Agradecemos sus comentarios
y críticas:
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org
ALCIONE.ORG
no lucrativa
UN
AVIÓN DE AEROMÉXICO CHOCÓ CON UN OVNI
POCO
ANTES DE ATERRIZAR EN 1994!
¿VERDAD
O MENTIRA?
MENTIRA!
SE
TRATA DE UN FRAUDE!
OBSERVACIONES SOBRE EL SUPUESTA COLISIÓN DE UN AVIÓN DC-9-32
Investigación realizada por:Cap. P.A. Alejandro Franz Navarrete
Investigador OVNI independiente desde 1963
Actualmente piloto activo en Aeroméxico desde 1981
Comandante de equipo MD 80/88
Ex Controlador de Tráfico Aéreo por 11 años de 1968 a 1979
director@alcione.org
Nota: La presente investigación no intenta atacar ni desacreditar a ninguna persona ni
grupo sino la búsqueda de LA VERDAD tratando de recuperar la credibilidad,
dignidad y el reconocimiento del tenaz y duro trabajo de muchos honestos, serios
y objetivos investigadores de los OVNI.Éste excepcional caso ha dado la vuelta por todo el globo terráqueo en muchos países
en todos los medios, noticiarios de TV, espectáculos de TV, conferencias de prensa
transmisiones de radio, libros, congresos y convenciones OVNI, revistas, periódicos
y nadie ha cuestionado lo suficiente para tratar de encontrar la verdad sobre éste caso
especialmente increíble de un avión de pasajeros que alegan colisionó con un OVNI.Ésta es una información muy seria que debería ser tratada con gran responsabilidad
porque involucra la reputación de muchos Pilotos de Aerolínea, Controladores de
Tránsito Aéreo e investigadores de OVNI quiénes merecen el más alto respeto.Una investigación sobre el IMPACTO de un AVIÓN con un supuesto OVNI debe estar
debida y AMPLIAMENTE DOCUMENTADA. No basta con decir que el caso es REAL
nada más porque sí y la gente debe creerlo A CIEGAS.Por ser un caso ÚNICO al menos en México. Debería de haberse documentado en su
momento con TODOS los elementos de prueba disponibles que algunos de ellos hasta
el día de HOY...10 AÑOS DESPUÉS! han empezado a conocerse y gracias a información
y los datos que se han presentado en ésta página desde 1998 y que no se trata de una
"INVESTIGACIÓN de ESCRITORIO" como dice Jaime Maussán.Las fotos y las entrevistas no llegaron volando ni entraron por la ventana.
Esperamos que nuestra exposición la encuentre suficientemente abundante y explícita
para que Usted forme su propio criterio y haga sus propias conclusiones.
El día 21 de diciembre de 2003 en el programa de radio "OVNI: Un Fenómeno Inteligente"
transmitido a las 19:00 horas en ABC RADIO XEABC 760AM en la Ciudad de México, DF,
conducido por el periodista José Jaime Maussán Flota y del cual poseo copia magnetofónica
íntegra en el que en una conspiración reúne al Capitán Raymundo Cervantes Ruano, piloto
de Aeroméxico, Enrique Jaime Kolbeck Vergara, Controlador de Tránsito Aéreo en el SENEAM
(Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) y el técnico aeronáutico Alfonso
Salazar Mendoza se expresan en forma cobarde de mi persona tratando de desacreditarme
ante la sociedad con difamaciones, injurias y calumnias en un medio de comunicación masiva
lo cual atenta contra mi fuente de trabajo y que ha dañado también mi reputación y la de mi familia,
a la planta de pilotos de Aeroméxico, a los miembros del comité ejecutivo de A.S.P.A. ( Asociación
Sindical de Pilotos Aviadores)al comité ejecutivo del SINACTA (Sindicato Nacional de Controladores
de Tránsito Aéreo) y todos mis ex-compañeros Controladores de Tránsito Aéreo.VEA ÉSTE EJEMPLO
Jaime Maussán entrevista al Cap. Raymundo Cervantes Ruano y le dice que
el Centro de Control Radar GRABA TODAS las aproximaciones y astutamente
Maussán lo interrumpe para impedir que Cervantes Ruano siga hablando sobre
un VIDEO que NO EXISTIÓ y sobre todo en este caso ESPECIAL y fuera de serie
se necesitaba contar con la PRINCIPAL EVIDENCIA para ser presentadas como
pruebas y que NUNCA lo han presentado porque dicho incidente de colisión con un
OVNI es un FRAUDE porque NO EXISTIÓ y el caso fue fabricado a partir de un
incidente detectado por Enrique Kolbeck sobre una FALLA HIDRÁULICA del
sistema de FRENOS del avión DC-9 XA-JEB involucrado en éste FRAUDE.Inclusive el Capitán Enrique Gómez que volaba como copiloto ese día NO quiso
dar su testimonio porque NO FUE CIERTO, Maussán lo buscó varias veces para
tratar de convencerlo. Al no poder contar con su testimonio y que estuviera A SU
FAVOR pero como NO aceptó decidieron NO presentarlo ni mencionarlo NUNCA
para evitar que otros investigadores le hicieran una entrevista y se descubriera
que había discrepancia entre lo dicho por el Cap. Raymundo Cervantes Ruano
y el Cap. Enrique Gómez por lo tanto el caso se le vendría para abajo a Maussán
que no tendría ese material para seguir embaucando y estafando a los incautos en
sus conferencias y que le compran sus videos, DVD's, etc...ESCUCHE AQUÍ
Escuche la versión completa de la transmisión de diciembre 21 de 2003 AQUÍ
(10MB)
Para escuchar archivos WMA Baje GRATIS
el programa de Windows Media Player aquí
En la grabación anterior Enrique Kolbeck desesperado por haber sido descubierto en el
FRAUDE alega que se trató de un complot político generado por el Controlador de
Tránsito Aéreo Víctor Cervantes Muñoz y un servidor.Escuche a Enrique Kolbeck hablar sobre el complot político AQUÍ
Abajo está la copia fiel de la carta enviada por Víctor Cervantes Muñoz a Enrique Kolbeck
y que se explíca por sí misma.
México, D.F. 29 de diciembre del 2003.CTA ENRIQUE KOLBECK V.
PRESENTECon relación a tu participación en la entrevista de radio conducida por el Sr. Jaime Maussán,
el día 21 de diciembre del 2003, en el programa “un fenómeno inteligente” en la estación
760 AM radio ABC, en la que te refieres a mi persona, me permito por medio de la presente,
hacerte las aclaraciones siguientes:Primero.- Hasta el día de hoy, no tengo el gusto de conocer personalmente al Cap. Alejandro Franz;
la única comunicación que he tenido con él, ha sido a través de los correos electrónicos, medio por
el que me hizo llegar en su momento, al igual que a ti, copia de las cartas con referencia al asunto
motivo de la entrevista. Por está razón, te aseguro que nunca ha existido de mi parte intención
alguna de actuar conjuntamente con el Cap. Franz, a favor ni en perjuicio de nadie; por lo tanto,
nunca he colaborado con el referido, en la elaboración de alguna página web o cualquier otro
asunto como lo aseguras en la entrevista.Segundo.- La intervención que tuve en ese entonces como Presidente de la ACTAM. A.C.,
fue únicamente en el sentido de precisar que las declaraciones que has hecho en los foros
relacionados con el fenómeno OVNI, son estrictamente de carácter personal y que de ninguna
manera reflejan el sentir de todos los CTA’s de México. Hecho que hasta la fecha sostengo.Tercero.- Dices al Sr. Maussán y radioescuchas, que afortunadamente “ya no tengo nada que ver
y que he sido derrotado en todos los ámbitos (jurídico, legal y laboral)”. Al respecto, me gustaría
precisáras cuáles han sido esas derrotas; te recuerdo también que en Octubre del 2002, concluí
exitosamente con la responsabilidad como Presidente de nuestra Asociación, misma de la que
estuve al frente por dos períodos (6 años) y que si no seguí al frente de ella, fue porque el estatuto
ya no lo permitía.Además, se te olvida que en Enero del 2003, me re-incorporé al Comité Ejecutivo del SNTSCT,
como Secretario de Acción Política; sindicato mayoritario que agrupa a todos los trabajadores
de la Secretaría de Comunicaciónes y Transportes, dentro de los cuáles, están afiliados un buen
número de compañeros nuestros. Por otra parte, desde el día 10 de noviembre pasado, he sido
encargado de atender todos los asuntos de la Representación General de Controladores de
Tránsito Aéreo de éste sindicato a nivel nacional, en virtud de que el titular de éste honorable
cargo, renunció por motivos personales. Así entonces, te vuelves a equivocar cuando dices que
“ya no tengo nada que ver”.Cuarto.- Te refieres a mi persona como “antagonista” y en la misma entrevista das el nombre de
algunas personas que han participado en foros del fenómeno OVNI con diferentes criterios,
resaltando el valor que dices tiene el que manifiesten sus ideas. De igual manera, si fueras justo,
deberías de reconocer el valor que tiene, el que muchos Controladores nos mantengamos al márgen
de tu organización sindical, con cuya dirigencia nacional no coincidimos, por la forma de conducción
de la misma y por los pobres resultados que hasta la fecha han dado a sus agremiados.Quinto.- Que lástima que no tengas la capacidad de aceptar el buen concepto que en lo general,
siempre he tenido de tu persona. Si corroboré en el correo electrónico que envié al Cap. Franz
hace poco más de dos años, que eres un buen hombre y además agregué “un buen Controlador”,
fue porque en realidad así lo consideraba; no obstante, cada quién es muy libre de auto-calificarse
como le plazca.Por último, mucho te agradeceré dejes de tenerme tanto en cuenta en los asuntos que mucho te
ocupan, demuestra que para ti “ya no tengo nada que ver”. Por mi parte, te aseguro que me
encuentro con una gran cantidad de trabajo que habrá de reflejarse en mejores condiciones
de trabajo para todos los CTA’s y en consecuencia, no dispondré del tiempo muy a mi pesar,
para darle seguimiento a tus ataques y amarguras que dejas ver con tu actitud en el ámbito laboral.Atentamente
CTA Victor Cervantes Muñoz
ccp. CTA Victor David Anguiano Toquero. Presidente de ACTAM A.C.
(copia fiel del original)
Responsable de su publicación - - Alejandro Franz-
con permiso del CTA Victor Cervantes Muñoz
CARTA ENVIADA AL CAP. RAYMUNDO CERVANTES RUANO DESDE ENERO 06 DE 2004
LA CUAL NO HA TENIDO EL VALOR DE CONTESTAR PORQUE SABE QUE HA MENTIDO
Y ENGAÑADO A LA SOCIEDAD ARGUMENTANDO QUE CHOCÓ CON UN OVNI EN JULIO
DE 1994 ESTANDO AL MANDO DEL VUELO 129 DE GUADALAJARA A LA CD. DE MÉXICO.
LEA LA CARTA
Los hechos que ahora expongo demuestran la calidad moral de ciertas personas y de lo bajo
y ruin que pueden llegar a ser con tal de tratar de silenciar mi voz ante la verdad y que han
tratado en vano de evitar ser expuestos públicamente como hoy lo están.De nada habrá de servir cualquier intento que hagan por cualquiera de los medios que tengan a su
alcance para silenciar mi voz, ya que sin temor alguno habré de exponer ante quién sea necesario
y por los medios disponibles a mi alcance sobre los hechos y el fraude del avión de Aeroméxico
que según se aseguraba chocó contra un OVNI el 28 de julio de 1994 y que los resultados de mis
investigaciones 'de escritorio' que por casi tres años llevé a cabo en los cuales queda demostrado
amplia y definitivamente que se ha mentido a la sociedad sobre este caso y he logrado descubrir
la identidad y entrevistar a cuatro importantes testigos presenciales a quiénes desde hace más de 10
años sus nombres se han ocultado deliberadamente.Tengo las pruebas y los testimonios de los testigos presenciales con amplia gama de detalles y
que ahora expongo apoyado en los artículos 6 y 7 de nuestra Constitución haciendo valer mi derecho
a la libertad de expresar públicamente la VERDAD sobre mis investigaciones.
DE LAS GARANTIAS INDIVIDUALES.
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
Artículo 6° y Artículo 7°
FUENTE: http://info4.juridicas.unam.mx/ijure/fed/9/He tomado la decisión de llegar hasta el final de las consecuencias en defensa de mi honor
y por respeto a la comunidad de todos los investigadores honestos del tema OVNI quienes
merecen todo nuestro respeto y que en México nunca se habían presentado estos hechos
que habrán de marcar una nueva etapa en la que se abre la oportunidad para que aquellos
compañeros investigadores que hasta hoy se encuentran aislados por temor a pertenecer
al gran ostracismo del que ya no estarán tan amenazados como hasta el día de hoy.De una vez quiero que sepan los que creen que están protegidos por "el grande" que de nada
habrán de servir sus intentos para callarme atacándome por cualquier medio como ya ha
quedado demostrado en una carta en la lista -Ovni_Merida- contestada a YOHANAN DÍAZ
VARGAS que no tuvo valor suficiente para contestarme y pensó que corriendo me iba a
presentar en su pésimo programa que se transmite en _losovnis.tv_ que no lo pueden ver
todos los usuarios y menos los que ya pagaron puesto que en _losovnis.tv_ cobraron
primero las credenciales de socio para después argumentar que no se habían dado cuenta
de un "pequeño detalle técnico" que si no se cuenta una conexión de alta velocidad no se
puede ver la transmisión ni se podrá a menos que contrate cada usuario un servicio costoso
con una velocidad de 512kb ó mayor y hasta se atreven a anunciar que la transmisión de
video será muy pronto de pantalla completa.(?)Pronto se dará a conocer el caso en una televisora ya que próximamente tendré un espacio
para exponer este lamentable fraude en un programa importante de radio y televisión a nivel
nacional e internacional que por ahora no les puedo mencionar porque no ha sido grabado
todavía.
Ésta es una publicación de Investigación Periodística Informativa.
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
TÍTULO PRIMERO
CAPÍTULO I .DE LAS GARANTIAS INDIVIDUALES.
Artículo 6°.- La manifestación de las ideas no será objeto de ninguna inquisición judicial o
administrativa, sino en el caso de que ataque a la moral, los derechos de tercero,
provoque algún delito o perturbe el orden público; el derecho a la información
será garantizado por el Estado.Artículo 7°.- Es inviolable la libertad de escribir y publicar escritos sobre cualquier materia.
Ninguna ley ni autoridad puede establecer la previa censura, ni exigir fianza
a los autores o impresores, ni coartar la libertad de imprenta, que no tiene más
límites que el respeto a la vida privada, a la moral y a la paz pública.En ningún caso podrá secuestrarse la imprenta como instrumento del delito.
Las leyes orgánicas dictarán cuantas disposiciones sean necesarias para evitar
que so pretexto de las denuncias por delitos de prensa, sean encarcelados los
expendedores, "papeleros", operarios y demás empleados del establecimiento de
donde haya salido el escrito denunciado, a menos que se demuestre previamente
la responsabilidad de aquéllos.FUENTE: http://info4.juridicas.unam.mx/ijure/fed/9/
Tesigos presenciales cláve nos permiten concluir éste caso como FRAUDE:
Cap. Enrique Gómez
Copiloto del Cap. Raymundo Ruano el día del incidente
en el vuelo 129 de Aeroméxico julio 28 de 1994
(Entrevistado enero 08, 2004)
(seis pilotos testigos de entrevista)
(Su nombre se mantuvo en SILENCIO hasta el 27
de diciembre 2003! CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)Cap. Alejandro Luna Sotura
Gerente de Seguridad Aérea de Aeroméxico viajaba sentado
dentro de la cabina de pilotos el día del incidente).
(Entrevistado en 2001)
(Entrevistado nuevamente enero 12, 2004)
(Jaime Maussán mantuvo en SILENCIO su nombre hasta el
27 de diciembre 2003! CASI 10 AÑOS DESPUÉS!) Aquí en
ésta página se nombró desde 1998.Cap. Ramón Ruíz Gómez
Volaba detrás del avión del Cap. Ruano.
(Entrevistado en julio 20-2002)
(Entrevistado nuevamente enero 12- 2004)Francisco Martínez Meza
Supervisor de Mantenimiento de Aeroméxico atendió la falla
del avión DC-9 XA-JEB en julio 28 de 1994 el día del incidente
(Entrevistado en su oficina enero 08- 2004)
(Su nombre se mantuvo en SILENCIO hasta el 27 de diciembre
2003! CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)
El nombre del Mecánico Supervisor que atendió al DC9 XA-JEB el día del incidente ha aparecido
y se llama Francisco Martínez Meza. El día 12 de enero del 2004 lo entrevisté en su oficina en el
hangar de Aeroméxico y me indicó que es MENTIRA lo declarado por el Cap. Raymundo Ruano
quién dice en la grabación y en otros muchos medios de que el "actuador hidráulico"ó "MUÑÓN"
del avión DC9 XA-JEB estaba roto y con un corte "perfecto sin rebaba".Escuche al Cap. Raymundo Ruano decir "cortado sin rebaba con corte PERFECTO AQUÍ
Francisco Martinez Meza dijo:
"A mi me tocó recibir en el hangar al avión DC9 XA-JEB la noche del 28 de julio de 1994 y
NO había ningún "actuador hidráulico roto" y menos con un corte "perfecto sin rebaba"
como dice el Cap. Raymundo Ruano."Escuche al Cap. Raymundo Ruano decirlo AQUÍ
Solamente había una pequeña fuga en un "link" de la línea del sistema hidráulico hacia los frenos.
El "link" está fabricado de acero y tela reforzada en el ensamble del tren de aterrizaje para propósitos
de flexibilidad del conjunto de ruedas.
Tren de aterrizaje derecho del avión XA-JEBFrancisco Martínez Meza es Supervisor General de Mantenimiento en Aeroméxico.
Está a cargo de todas las estaciones de Mantenimiento en todo México y no recuerda bien
al mecánico ALFONSO SALAZAR acomo lo asegura Jaime Maussán en un correo en la lista
UFO UpDates en: http://www.virtuallystrange.net/ufo/updates/2003/dec/m24-033.shtml
ALFONSO SALAZAR y JAIME MAUSSÁN en RADIO ABC 760 AMEscuche AQUÍ
comentar sobre Francisco Martínez Meza
Information below in quotes provided by Jaime Maussan in his post at:
http://www.virtuallystrange.net/ufo/updates/2003/dec/m24-033.shtml-"Inspector Rodriguez (Martinez) confirmed that he observed that the hydraulic line
on the right side landing gear had been cut as if it had been done with a razor."-Escuche al mecánico Alfonso Salazar decir "cortado como con CUTTER" AQUÍ
Técnico ALFONSO SALAZAR
El nombre del Copiloto es Cap. Enrique Gómez y se supo gracias a las preguntas
que en ésta página se hicieron desde 1996. El nombre fue dado a conocer en un correo
electrónico por Jaime Maussán en la lista de correos UFO UpDates en y Usted lo puede
corroborar en: http://www.virtuallystrange.net/ufo/updates/2003/dec/m24-033.shtml y es la
primera vez que Jaime Maussán lo hace
del conocimiento público...¿PORQUÉ HASTA HOY CASI 10 AÑOS DESPUÉS?¿Porqué el nombre del Copiloto Cap. Enrique Gómez fue guardado en silencio
HASTA HOY? (junio 05 de 2004)....CASI 10 AÑOS DESPUÉS?Vea la página en dónde Jaime Maussán por primera vez hace del conocimiento
público el nombre del Capitán Enrique Gómez CASI 10 AÑOS DESPUÉS!
Fuente: www.virtuallystrange.net/ufo/updates/2003/dec/m24-033.shtmlTuve una entrevista con el Capt. Enrique Gómez en enero 08 del 2004. Me informó delante
de 6 pilotos cuando nos encontrábamos en la oficina de Despacho y Control de vuelos de
Aeroméxico que efectivamente él volaba como copiloto con el Cap. Raymundo Ruano en el
vuelo 129 del día 28 de julio de 1994. Cuando le pregunté sobre lo sucedido me informó que
desde que habían despegado de Guadalajara todo el vuelo había sido normal y sin contratiempos
pero que cuando se encontraban en el viraje final hacia la pista 05 derecha el Cap. Ruano le
pidió bajar el Tren de Aterrizaje y en ese momento se escuchó UN FUERTE RUIDO Y SENTIMOS
"COMO SI HUBIÉSEMOS GOLPEADO ALGO" pero después supe se había debido a una falla en
la línea de hidráulico del sistema de frenos en el tren principal derecho con 3000 libras de presión.Jamás hubo NINGUNA información en las frecuencias de radio durante TODA la duración del
vuelo sobre "OVNI's" ni "ECOS" según asegura Enrique Kolbeck (ESCUCHE AQUÍ) el controlador
aéreo quién dice haber avisado al Cap. Raymundo Ruano sobre "DOS ECOS" a un lado
de su aeroplano en el vuelo 129 lo cual es una ROTUNDA MENTIRA lo cual puede escuchar AQUÍ.El Cap. Raymundo Ruano declara que el Controlador Aéreo Enrique Kolbeck le informó
que "VENÍA CUSTODIADO POR DOS NAVES" ( Escuche AQUÍ)
El Capt. Enrique Gómez en enero 08 del 2004 me informó lo siguiente:
"Desde que despegamos del Aeropuerto Intl. de Guadalajara hasta el momento que aterrizamos
en el Aeropuerto Intl de México, DF, no hubo NINGUNA INFORMACIÓN de OVNI's ni NINGÚN
"ECO" o 'TRÁFICO' que el CTA dijera que nos seguía o que se encontraba cerca de nuestro avión
como la afirma el Sr. Enrique Kolbeck Controlador Aéreo del SENEAM en la transmisión en la
estación de RADIO 760 AM que podemos escuchar AQUÍNo hubo NINGUNA información verbal dada por cualesquiera de los Controladores de Tránsito
Aéreo en todas las frecuencias que estuvimos escuchando en la duración completa del vuelo.No se nos informó de ningunas "NAVES" ni "OVNI's" a ninguna hora durante el vuelo.
"Cuando el Cap. Raymundo Ruano me pidió que bajara el tren de aterrizaje hubo un FUERTE RUIDO
y sentí como si fuera un fuerte golpe. Sé que era debido a la falla hidráulica del tren de aterrizaje
que al liberar 3000 libras de presión en un punto relativamente reducido produce un FUERTE RUIDO.
Todos en el avión se asustaron mucho pero definitivamente NO GOLPEAMOS CONTRA NADA.Oímos hablar sobre OVNI's mucho después del incidente. Algunos Controladores de Tránsito
Aéreo llamaron desde el Centro de Control (Enrique Kolbeck) buscando al Cap. Raymundo
Ruano por teléfono mientras nos encontrábamos ante las autoridades Aeronáuticas en la
Comandancia del Aeropuerto durante el trabajo de papeleo sobre el incidente y le informaron al
Cap. Raymundo Ruano sobre algunos avistamientos de OVNI's que fueron recibidos durante esa
tarde. Esto fue 3 horas después del incidente. Cuando el Cap. Raymundo Ruano me dijo si
quería hablar con un Controlador Aéreo para ir a ver el vídeo y las fotografías tomadas del incidente.
Le dije que no deseaba hacerlo porque eran casi las 01:00 de la mañana y yo vivía en Oaxtepec
muy lejos de la Ciudad de México""Jaime Maussán me buscó varias veces DESPUÉS del incidente y me preguntó si aceptaba
participar en una entrevista en video y que dijera que había sido un OVNI el que causó el daño al
tren de aterrizaje del DC-9 y le dije que no podría hacerlo porque no era cierto y él me sugirió que
podría decir que "una onda expansiva" había sido la causa del daño en el tren de aterrizaje
principal derecho.""Me reí cuando oí su petición y le dije que antes de convertirme en Piloto Aviador estudié y soy experto
en CORTE DE ACERO CON PLASMA en lo cual trabajé más de 5 años con mi tío quién fue nominado
para el Premio Nobel de Física y que la causa del daño a la ' línea hidráulica' de ACERO y no de
ALUMINIO como equivocadamente menciona el Cap. Raymundo Ruano (escuche AQUÍ) del avión
DC-9 XA-JEB implicado en el incidente no podría ser posible adjudicarla a una colisión con un objeto
porque tenía conocimiento y experiencia en cuanto a "corte de acero" y los efectos de la cinética así
que yo noparticiparía en esa entrevista en video sobre una colisión con un OVNI porque no era cierto."
Abajo se encuentra la tabla en la cual puede Usted darse una idea de lo que es un IMPACTO contra un AVE,
ya no digamos contra un OVNI.La velocidad promedio de un avión es de 160 mph (millas por hora) a 6 millas antes de un aterrizaje
normal y en la posición aproximada de la FALSA colisión según lo dicho por el Cap. Raymundo Ruano.
FUERZAS DE COLISIÓN
ENTRE AVES Y AERONAVES
Para resolver las fuerzas de impacto entre aves y aeronaves.Cambie la masa o peso del ave (Kg) y la velocidad del avión (mi/hr)
Escriba la dimensión ( largo) del AVE (cm) para obtener un dato
sobre el promedio de las fuerzas de IMPACTO en LIBRAS Y TONELADAS(haga click afuera de las ventanas para ver resultados).
Enrique Kolbeck MINTIÓ y participó en una conspiración para hacer aparecer éste caso ante la
PRENSA MUNDIAL y los medios de comunicación como un hecho REAL sobre una colisión de
un OVNI y el avión del vuelo 129 que volaba el Cap. Raymundo Ruano el 28 de julio de 1994.
OBSERVACIONES EN RELACIÓN AL SUPUESTO IMPACTO DE UN AVIÓN DC9-32 DE AEROMÉXICO
CON UN OVNI EN LA FASE FINAL DE APROXIMACIÓN HACIA LA PISTA 05 DERECHA DEL
AEROPUERTO INTL. BENITO JUÁREZ EN EL D,F. EL 28 DE JULIO DE 1994.Ya han dado la vuelta al mundo varios videos en que aparece el Cap. Raymundo Cervantes Ruano,
comandante del vuelo 129 del día 28 de julio de 1994 procedente de la Ciudad de Guadalajara, México,
video en el cual explica sin presentar pruebas suficientes sobre lo sucedidoAbajo aparecen en unos programas de televisión alegando que hubo un choque entre un avión comandado
por el Cap. Raymundo Cervantes Ruano y un OVNI.También aparece en la dramatización de video el Cap. Carlos Corzo Nuñez quién era el copiloto pero en
otro vuelo de otro caso y en éste sustituye al Cap. Enrique Gómez que era el verdadero copiloto del
Cap. Raymundo C. Ruano el día del incidente y que fue silenciado o nunca fue proporcionado de
forma sospechosa y misteriosamente por casi 10 AÑOS!
Jaime Maussán, Cap. Raymundo Ruano ¿ y el copiloto Cap. Enrique Gómez-
porqué no está presente? Aquí tampoco aparece el copiloto ¿porqué no está presente?
Cap. Raymundo C. Ruano y Enrique Kolbeck
Cap. Carlos Corzo Cap. Carlos Corzo
Cap. Carlos Corzo?
Que hace este piloto en esta dramatización de un avión que no volaba?
Otra historia que presentaremos más adelante!
ElCap. Raymundo Cervantes Ruano aparece en un video explicando que Enrique Kolbeck,
quién era el controlador aéreo en turno (MENTIRA) del área terminal -TCA (Control Terminal)
cuándo se encontraba dentro del espacio aéreo controlado le avisó que ABAJO DE SU AVIÓN
había un OVNI y el Cap. Raymundo Cervantes Ruano explica su versión poniendo sus manos
una sobre la otra.Vea el video en inglés AQUÍ:
(WMV)
GRAN MENTIRA!
NO EXISTE LA POSIBILIDAD DE QUE UN CONTROLADOR DE RADAR PUEDA DECIR CUAL
ES LA POSICIÓN VERTICAL (arriba o abajo) DE UN OVNI EN RELACIÓN A UN TRÁFICO QUE
HA SIDO IDENTIFICADO POSITIVAMENTE. EL CONTROLADOR ÚNICAMENTE PUEDE SABER
LA POSICIÓN DE UN TRÁFICO DESCONOCIDO LATERALMENTE, AL FRENTE O ATRÁS.EL CONTROLADOR NO PUEDE INFORMAR SOBRE UN TRÁFICO DESCONOCIDO
(ECO PRIMARIO NO IDENTIFICADO) ARRIBA O ABAJO DE OTRO TRÁFICO.EL RADAR PRIMARIO TRABAJA EN DOS PLANOS DIMENSIONALES Y NO TIENE LA
CAPACIDAD DE MEDIR ÁNGULOS DESDE LA ANTENA EN SENTIDO VERTICAL
Baje GRATIS el programa de
Windows Media Player aquí
LA UPN ENTREVISTÓ AL CAP. RUANO Y DICE QUE EL CONTROLADOR RADAR
(KOLBECK) LE INFORMÓ QUE UN OVNI PASÓ POR ABAJO DE SU AERONAVE.
( TOTALMENTE IMPOSíBLE )Vea y escuche el video en inglés AQUÍ :
Escuche el audio del video en inglés AQUÍ
UN CONTROLADOR RADAR NO PUEDE INFORMAR SI UN OVNI SE
ENCUENTRA ARRIBA, POR ENCIMA O POR ABAJOEN EL SHOW DE CRISTINA SARALEGUI EL CAP. RAYMUNDO RUANO CONFIRMA
QUE EL CONTROLADOR DE RADAR (KOLBECK) LE INFORMA QUE UN OVNI PASA
POR ABAJO DE SU AVIÓN.Escuche el audio del video en español AQUÍ
Cap. Raymundo Ruano y el controlador Enrique Kolbeck acepta que hubo una
grabación de video y que Enrique Kolbeck cuando estaba siendo controlado de
Guadalajara a Toluca DOS OBJETOS (OVNI) se le habían acercado y cuando
volaba sobre Chapultepec un OVNI se le cruzó POR DEBAJO
ESCUCHE CON ATENCIÓN LA GRABACIÓN DE LA MENTIRA
PORQUÉ JAIME MAUSSÁN NO HA PRESENTADO EL VIDEO QUE COMO ASEGURAN
FUE GRABADA EN EL CENTRO DE CONTROL RADAR?.......EN DÓNDE ESTÁ?AHORA TENEMOS UNA NUEVA INFORMACIÓN CONTRADICTORIA, EL CAP. RUANO
LE DICE A CRISTINA SARALEGUI QUE EL PENSÓ QUE SE HABÍAN REVENTADO
LAS LLANTAS DEL TREN DE NARÍZ! AHORA TENEMOS ESTA VERSIÓN, LA DEL
MUÑÓN, LA DEL ACTUADOR (MUÑÓN) DEL TREN DE ATERRIZAJE ROTO, LA LÍNEA
DEL HIDRÁULICO ROTO.......YA NO SABEN QUÉ INVENTAR!Vea y escuche la historia en el video en español AQUÍ:
Esschuche AQUÍ
el controlador Enrique Kolbeck LE DIJO A ÉL que "DOS NAVES" ESTABAN CERCA de su aeronave
escuche el AUDIOEscuche AQUÍ
Cap. Ruano NO QUE DOS NAVES sino que "DOS ECOS" estaban cerca de su aeronave AUDIOAHORA TENEMOS DOS VERSIONES, LA DE "DOS NAVES" y la de "DOS ECOS" DOS HISTORIAS DIFERENTES
NOTA:El RADAR PRIMARIO no tiene la capacidad de detectar dos objetos en el mismo plano vertical
al mismo tiempo por lo que puede haber una columna de varios aviones en el mismo lugar y en
la pantalla de RADAR del Control Aéreo solamente aparecerá UN ECO o MANCHA.
ANTENAS DE RADAR SECUNDARIO (PARTE SUPERIOR)
CONTROLADORES DE APROXIMACIÓN RADAR
PANTALLA TÍPICA DE RADAR CON ETIQUETAS DE TRANSPONDEDOR
La única forma de que el Control de Tránsito Aéreo puede conocer la altitud de un avión o ECO es por
medio de un aparato llamado TRANSPONDEDOR que deben llevar las aeronaves para transmitir (reportar)
la altitud que tienen con respecto al nivel medio del mar y así permitir que el Controlador tenga a la vista
las altitudes del tráfico bajo su control para mantenerlo separado.
TRANSPONDEDOR marca "Bendix" TRANSPONDEDOR marca "NARCO"
NO HAY FORMA por la cual un Controlador pueda ver en la pantalla de RADAR las altitudes
o posiciones verticales de aviones que no cuentan con el TRANSPONDEDOR apropiado lo
que significa que no sería posible saber si un OVNI se encuentra abajo o arriba de otro avión
ya que no cuenta con un TRANSPONDEDOR como cualquier otra aeronave.
TRANSPONDEDOR DE USO COMÚN EN AEROMEXICOREFERENCIAS:
El equipo TRANSPONDEDOR con repetidor de altitud es necesario y mandatorio su
uso dentro del espacio aéreo controlado.LA LEY DICE:
(Transcripción de documento "WORD")
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
NORMA Oficial Mexicana NOM-003-SCT3-2001, Que regula el uso obligatorio dentro del
espacio aéreo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, así como los criterios
para su instalación, certificación y procedimientos de operación.2. Objetivo y campo de aplicación
2.1. El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer el uso obligatorio
dentro del espacio aéreo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, así como
los criterios para su instalación, certificación y procedimientos de operación, y aplica a
todos los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos que operen o pretendan
operar de conformidad con la Ley de Aviación Civil en el espacio aéreo mexicano.5. Aeronaves que requieran la instalación de un transpondedor que reporte la altitud de presión
5.1. A partir de la entrada en vigor de la presente Norma Oficial Mexicana, todas las aeronaves
al servicio de concesionarios y permisionarios que operen en espacio aéreo mexicano, deberán
contar con equipos transpondedor de notificación de altitud de presión que opere de acuerdo
con las provisiones de la presente Norma.Bibliografía:
7.1. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Organización de Aviación Civil Internacional,
Chicago, Estados Unidos de América, 1944.
7.2. Anexo (OACI) 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.7.3. Federal Aviation Regulations, FAR, Part 121 “Certification and operations; domestic, flag,
and supplemental air carriers and commercial operators of large aircrafts”, emitido por la
Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América.
7.4. Federal Aviation Regulations, FAR, Part 135 “Operating requirements: commuter and on
demand operations and rules governing persons on board such aircraft”, emitido por la Federal
Aviation Administration de los Estados Unidos de América.Fuente: http://www.sct.gob.mx/direccion_gral/dgac/normas/nom_003.doc
OBSERVACIONES SOBRE LA SUPUESTA COLISIÓN DE UN AVIÓN DC-9-32
DE AEROMÉXICO CON UN 'OVNI' EN 1994 EN APROXIMACIÓN FINAL.
01.- Cuando el caso fue expuesto por la TV la siguiente información NO fue proporcionada:
a.) La matrícula de registro del DC-9 ( Es XA-JEB y se informa hasta diciembre 21 de 2003 )
b.) El total de horas de los motores
c.) El total de horas de la estructura
d.) La fecha del último servicio efectuado a la estructura
e.) La fecha del último servicio efectuado a los motores
f.) El registro en bitácora del total de horas de los motores
g.) La copia de la bitácora* con el reporte y la firma del Capitán
*bitácoraLA LEY DICE:
SCT: Marco jurídico : Normas del sector:
NORMA OFICIAL MEXICANA PARA EMPRESAS AEREAS Y AERONAVES
NORMA V
3.5 Libro de bitácora de la aeronave: libro que se lleva a bordo de la aeronave
y en el cual se lleva un registro completo de los parámetros operacionales de la misma,
mantenimiento, fallas registradas antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto,
tiempos de la aeronave, entre otros.Fuente: http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html
h.) Los nombres de toda la tripulación
i.) El número total de ciclos de aterrizaje
j.) El nombre del primer oficial (copiloto)
k.) El nombre del tercer piloto a bordo ( testigo ocular)
l.) Los documentos de registro de mantenimiento (copias bitácora)
m.) Los resultados de laboratorio de las partes dañadas
n.) Las grabaciones de la Torre de Control
o.) Los nombres del personal de la NASA que menciona Maussán
p.) Los nombres del resto de los Controladores adjuntos
01.-
J. Maussán no proporciona la matrícula del avión,
ALCIONE
la obtuvo por medio de un contacto
con personal de mantenimiento de Aeroméxico. No informan la cantidad
de horas voladas por el
avión matrícula XA-JEB (matrícula proporcionada
hasta 27 de dic 2003) hasta el momento del
impacto. Tampoco la fecha del último servicio de verificación
mecánica y registro de las horas
de los 2 motores.
Avión
McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico matrícula XA-JEB
que supuestamente tuvo una colisión
con un OVNI el 28 de julio de 1994.
Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico
matrícula XA-JEB
Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico
matrícula XA-JEB
Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico
matrícula XA-JEB
02.-
J. Maussán no ha presentado el documento oficial que ampara la intervención
de las autoridades
aeronáuticas ni judiciales con respecto al supuesto impacto del
DC-9 con un objeto desconocido
(OVNI) y que debe constar en actas en la comandancia del Apto. Intl. de
la Cd. de México y del
SENEAM (SErvicios a la Navegación en el Espacio
Aéreo
Mexicano).
LA LEY DICE:
NORMA OFICIAL MEXICANA PARA EMPRESAS AEREAS Y AERONAVES
3.5
Libro de bitácora de la aeronave: libro
que se lleva a bordo de la aeronave
y
en el cual se lleva un registro completo de los parámetros operacionales
de la
misma,
mantenimiento, fallas registradas antes o durante el vuelo, acciones
tomadas
al respecto, tiempos de la aeronave, entre otros.
Fuente:http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html
03.-
J. Maussán no informa el nombre del mecánico o Jefe de turno
que hizo y ordenó la reparación
del daño recibido por el impacto ni presenta récord alguno
del departamento de mantenimiento
de Aeroméxico.
El nombre del Mecánico
Supervisor que atendió al DC9
XA-JEB el día del incidente ha
aparecido y se llama Francisco Martínez
Meza.
Escuche al Cap. Raymundo Ruano decir el
nombre de Francisco Martínez MezaAQUÍ
04
.- J. Maussán no informa el nombre de la parte o las
partes dañadas del tren de aterrizaje, en dónde
se encuentran guardadas o archivadas para su análisis siendo un
caso "UNICO". ¿Qué laboratorio
las sometió a exámenes de rayos X y/o de ultrasonido, resistencia
y fatiga de material?.
LA LEY DICE:
NORMA
OFICIAL MEXICANA
PARA
EMPRESAS AEREAS Y AERONAVES
3.8
Daño: alteración física
de la aeronave o sus componentes como consecuencia de algún
incidente o accidente sufrido por la misma.
3.13 Memoria
de
trabajo(s): documento(s) que contiene
una secuencia detallada de principio a fin del
servicio ó reparación efectuada a la aeronave, sus componentes
y/o accesorios.
Fuente: http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html
4.1 DISPOSICIONES GENERALES.
4.1.1
Para efectuar servicios de mantenimiento y/o reparación en el extranjero
a las aeronaves,
sus componentes y/o accesorios, se requiere cumplir con este Proyecto de
Norma.
4.1.2
Todos los propietarios y/o explotadores nacionales de aeronaves, así
como Talleres
Mexicanos que funjan como intermediarios del mantenimiento, y que requieran
enviar al
extranjero aeronaves, sus componentes y/o accesorios para servicios de
mantenimiento
y/o reparación, deberán cumplir con las disposiciones del
presente Proyecto de Norma.
4.1.3
Todos los servicios a las aeronaves, sus componentes y/o accesorios en
el extranjero
deberán efectuarse en Talleres Aeronáuticos autorizados por
la Autoridad Aeronáutica del
País en el que se pretenda efectuar el servicio y la Dirección
General de Aeronáutica Civil.
4.1.4
La Autoridad Aeronáutica, podrá autorizar se efectúen
servicios de mantenimiento y/o
reparación en el extranjero, en los siguientes casos:
I. Cuando no exista un Taller Aeronáutico Autorizado en el Territorio
Nacional para proporcionar
los servicios solicitados.
II. Cuando se compruebe que los Talleres Aeronáuticos autorizados
del País se encuentran saturados
para atender los servicios solicitados. Esto siempre y cuando el operador
prevea el ingreso de su
aeronave, motor(es) o accesorio(s) al Taller con la debida anticipación,
en función de los tiempos
de operación aplicables.
III. Cuando se presenten fallas durante el tiempo de garantía expedida por el Taller Aeronáutico extranjero.
IV. Cuando se haya efectuado un servicio en un Taller Aeronáutico
Nacional autorizado y la(s) falla(s)
sigan persistiendo.
V. Cuando el servicio requerido se proporcione bajo las mismas condiciones
de calidad a un menor
costo o rapidez que en los taLleres autorizados en el territorio Nacional.
Fuente:http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html
05.-
J. Maussán no informa el número de registro del fabricante
de la o las partes dañadas,
de sus componentes* ni cuantas partes
fueron afectadas.
LOCALIZACIÓN DEL NUMERO DE PARTE DE LA PIERNA DEL
TREN DE ATERRIZAJE
Nota: La imagen corresponde al Tren de aterrizaje
del avión XA-JEB.
LA LEY DICE:
componente*
2.6.
Componente: Cualquier parte contenida
en sí misma, combinación de
partes, subensambles o unidades,
las cuales realizan una función en específico, necesaria
para la operación de un sistema
Fuente: http://www.sct.gob.mx/direccion_gral/dgac/normas/nom_060.doc
06.-
J. Maussán no presenta documentos probatorios del análisis
de laboratorio de la NASA
sobre las piezas dañadas.
07.-
J. Maussán no presenta documentos de la NASA ni de la FAA sobre
los resultados de la
investigación como aseguró por medio de la TV en varias ocasiones.
Informó que la NASA
había intervenido y se había llevado las piezas dañadas
a los EEUU.
¿ En dónde están los documentos o las pruebas?
Deben exstir documentos puesto que la ley así lo indica según la siguiente información:
LA LEY DICE:
SECRETARIA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
NORMA
OFICIAL MEXICANA NOM-005-SCT3-1994
4.2.1
Para que se efectúen servicios de mantenimiento y/o reparación
a aeronaves, sus
componentes y/o accesorios en el extranjero, deberá presentar ante
el Departamento
de Ingeniería Aeronáutica,de la Dirección General
de Aeronáutica Civil, la Forma
IA-50/94 (véase Anexo1) debidamente llenada, por lo menos diez días
hábiles antes
de la fecha de salida al extranjero, salvo casos imprevistos.
Dicha solicitud deberá ir acompañada de la siguiente documentación:
I. Hoja del libro de bitácora de la aeronave o documento actualizado
donde estén registrados
los últimos tiempos de operación de la aeronave y/o componentes.
II. Para el caso indicado en el Punto 4.1.4.II, deberá presentar
cartas de los Talleres Aeronáuticos
Nacionales autorizados para efectuar el trabajo solicitado, donde justifiquen
la imposibilidad de
realizarlos.
III. Para el caso indicado en el Punto 4.1.4.III, deberá presentar
copia de la garantía expedida por el
Taller Aeronáutico extranjero.
IV. Para el caso indicado en el Punto 4.1.4.IV, deberá presentar
copia de la factura o documento
expedido por el Taller Aeronáutico Nacional.
V. En el caso de que vaya a aplicarse algún Boletín de Servicio
y/o Directiva de Aeronavegabilidad,
enviar copia de estos.
VI. En el caso de que una aeronave, sus componentes y/o accesorios sufran
daños o fallas en
territorio extranjero, deberá notificarlo de inmediato al Departamento
de Ingeniería Aeronáutica,
de la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismo que establecerá
los requisitos a cumplir
para el otorgamiento de autorización para efectuar el mantenimiento
o reparación correspondiente
en el extranjero.
VII. Para el caso indicado en el punto 4.1.4 fracción V, se deberá
presentar documentación que
comprueben las razones de eficiencia.
Fuente. http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html
08.-
J. Maussán NUNCA informa si las compuertas como componente*del
tren de aterrizaje
sufrieron daño en el accidente*.
La prueba es que NUNCA se habló de las compuertas
siendo un elemento de prueba muy importante.
LA LEY DICE:
NORMA OFICIAL MEXICANA
NOM-060-SCT3-2001,
QUE ESTABLECE LOS PROCEDIMIENTOS
PARA LA PRESENTACION DEL
REPORTE DE DEFECTOS Y
FALLAS OCURRIDAS A LAS AERONAVES.
accidente*
2.1.
Accidente: Todo suceso por el que se cause
la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la
aeronave o bien, se ocasionen daños
o roturas estructurales a la aeronave, o por
el que la aeronave
desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible
componente*
2.6.Componente:
Cualquier parte contenida en sí misma, combinación
de partes, subensambles o unidades,
las cuales realizan una función en específico, necesaria
para la operación de un sistema
Fuente: http://www.sct.gob.mx/direccion_gral/dgac/normas/nom_060.doc
09.-
Al bajar el tren las compuertas se extienden más hacia abajo que
la extensión del tren de
aterrizaje. ( Se adjunta gráfico ilustrativo de las dimensiones
aproximadas de la posición
de las puertas del tren de aterrizaje al momento de llevarse a cabo el
primer ciclo del
proceso mecánico-hidráulico). Las puertas se ABREN
totalmente hasta que el tren principal
ha bajado COMPLETAMENTE ya hasta ese momento inicia el último
ciclo y se CIERRAN .
(
Fotografia NO relacionada con el incidente y manipulada para ejemplo
)
COMO
ES QUE LAS COMPUERTAS
DEL TREN DE ATERRIZAJE NO SUFRIERON DAÑO
YA
QUE SEGÚN DICE EL CAP. RAYMUNDO CERVANTES RUANO QUE CUANDO ORDENÓ
BAJAR
EL TREN DE ATERRIZAJE FUE CUANDO SUCEDIÓ EL SUPUESTO IMPACTO
CON
UN OVNI?
INFORMACIÓN PRESENTADA ANTES DE OBTENER LOS DATOS DE ÚLTIMA HORA.
10.-
El informe verbal que el Cap. Sergio Barba
ex-jefe de equipo proporciona a un servidor es
que, por fatiga de material se rompió una pieza del tren de aterrizaje
llamado "Bungee Switch"
(extensión del amortiguador) lo cual permitió que el tren
de aterrizaje se extendiera sin un límite
en el amortiguador principal y según el Cap.
Alejandro Luna Sotura( Jubilado y Actualmente
ocupa el puesto de Gerente de Seguridad de Aeroméxico) y quién
iba abordo en la cabina de
vuelo que ÚNICAMENTE se escuchó un RUIDO muy fuerte,
según sus palabras "como núnca
en más de 30 años de experiencia como piloto había
escuchado un ruido tan fuerte estando
en vuelo", y aclaró que
NO HUBO VIBRACIÓN en el avión.
Lo que nos permite afirmar que NO hubo impacto alguno.
En pláticas que he tenido con muchos pilotos sobre éste caso
uno de ellos el Cap. Sergio Barba
quién fuera Jefe de Equipo del DC-9 me comentó que por el
año de 1987 a él le sucedió algo
similar ya que estando próximo al aterrizaje en el Aeropuerto Intl.
de Acapulco, México, al momento
de accionar la palanca para bajar el tren de aterrizaje se escuchó
un fuerte ruido, tan fuerte que el
resto de la tripulación y los pasajeros se asustaron mucho.
Después de aterrizar en Acapulco el Cap.
Sergio Barba se dirigió al mecánico para informarle
sobre lo sucedido y le indicó que se había roto el
"BUNGEE SWITCH" del tren principal
derecho
11.-
La presión de 3000 libras/pulg2 utilizadas al momento de bajar el
tren y al romperse el "BUNGEE
SWITCH*" ocasionaron un fuerte ruido que se escuchó en
todo el interior del avión ya que el tren de
aterrizaje va fijado a la "VIGA PRINCIPAL"
que es la parte más sólida del avión y que por no
tener
el retén de la tijera que une al "Bungee Switch" (extensión
del amortiguador de vibraciones) con
el amortiguador principal hizo la función de percutor resultando
ÚNICAMENTE
un fuerte RUIDO.
BUNGEE
SWITCH = (interruptor del amortiguador auxiliar)
Fuente: http://babelfish.altavista.com/babelfish/tr
"
BUNGEE SWITCH" del tren principal de un DC-9
Nota: La imagen NO corresponde al Tren del avión XA-JEB.
12.-
No hay testigos de haber visto el impacto del DC-9-32 en contra de algún
objeto o de algún pasajero
que hubiera visto algo anormal durante la aproximación y al momento
del "supuesto" impacto.
NOTA: de última hora: enero 01 de 2004
Jaime
Maussán informa (hasta hoy) que hay un video del incidente grabado
por Víctor López Suárez
y se supone que debió haberlo presentado en 1994 -hace ya casi 10
años del incidente.
- esperamos ver ese video muy pronto -
Pregunta. ¿ Porqué no se presentó este video de Víctor López Suárez como evidencia en 1994?
El Cap. Ramón Ruíz Gómez,
que actualmente es Comandante de MD-80 en Aeroméxico, quién
se desempeñó como Asesor Instructor de Vuelo por tres años
y que conozco desde 1981 presenta
uno de los testimonios más valiosos en ésta investigación.
El Cap. Ramón Ruíz relató
que ese mismo día del incidente despegó del Aeropuerto de
Guadalajara,
México con destino a la Ciudad de México y que coincidentemente
despegó tres minutos atrás del vuelo
129, avión que conducía el Cap.
Ruano y que esa noche era muy clara ya que se podía
ver a una gran
distancia. El Cap. Ramón Ruíz
tenía a la vista al avión del Cap.
Ruano cuando se declaró en emergencia
y estando a 5 millas náuticas de distancia no observó ningún
OVNI
ni
tampoco escuchó en la frecuencia
de comunicaciones que los Controladores Aéreos o algún Piloto
informase que se habían visto o reportado
OVNI's. Quiere decir que el controlador Enrique Kolbeck miente al decir
que le avisó que dos "ECOS" lo
venían siguiendo. EscucheAQUÍ la
información fraudulenta proporcionada por Enrique Kolbeck.
13-
El avión DC9/30 con un peso de entre 40 y 50 toneladas, desplazándose
a una velocidad de aproximación
promedio de +/- 290 kms/h ( 160 nudos) al impactarse contra cualquier objeto
en movimiento hubiera
ocasionado un daño estructural mucho mayor al argumentado por el
piloto y una alteración considerable
de la trayectoria de vuelo o lo más seguro, una explosión
por ruptura del Tanque de Combustible Derecho
que va en cada una de las alas y que en operación normal al finalizar
un vuelo puede tener un remanente
de 20% a 30% de cantidad de combustible total ( Entre 3000 y 5000 libras
por cada uno de los dos tanques
principales).------- Ver: FOTO
DC 9/32 al fondo de la página.
14.-
No han sido mostradas hasta donde yo sé las fotografías de
las partes dañadas, ni las de los Controladores
Aéreos involucrados, ni la grabación de vuelo, ni la grabación
de VIDEO del Radar Terminal, ni el registro de
la grabadora de vuelo (CAJA NEGRA) para revisar las gravedades y
las inercias registradas a las que fue
sometido el avión durante el supuesto impacto, ni las fotografías
de los mecánicos, ni de los Inspectores
Aeronáuticos, ni de los sobrecargos, ni los pasajeros etc..
15.-
Durante y después de la emergencia declarada por el piloto no se
activó un procedimiento llamado de
"SEGURIDAD" (SECURITÉ) y que se emite para las demás aeronaves
cercanas cuando está establecido
que por seguridad se debería haber emitido el mensaje aeronáutico
obligatorio del incidente en estos casos
en que obviamente puso en peligro a una aeronave y la vida de sus ocupantes
el Cap. Ruano se declaró
en "emergencia" y no se tomaron las medidas precautorias suficientes establecidas
en los reglamentos de
Tránsito Aéreo y de Aviación Civil en la República
Mexicana.
De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire.
ARTÍCULO
162. La Secretaría, por condiciones
especiales o de tránsito aéreo, puede
restringir o suspender temporal,
parcial
o totalmente, los vuelos bajo reglas visuales
o por instrumentos previo aviso al prestador de los servicios de tránsito
aéreo,
a los concesionarios, permisionarios, operadores aéreos y al comandante
o piloto al mando de la aeronave, así como
al
administrador aeroportuario, o bien, a los permisionarios de aeródromos
civiles.
Asimismo,
los servicios de tránsito aéreo podrán
restringir o suspender temporalmente una o
todas las operaciones
aéreas
en un aeródromo civil, cuando las condiciones de tránsito
aéreo así lo requieran.
Fuente:
http://www.sct.gob.mx/marco/reglamentosdelsector/avicivil/titulo5.html
LEY DE AEROPUERTOS
De la seguridad
ARTICULO
71. La vigilancia interna en los aeródromos
civiles será responsabilidad del concesionario o permisionario
y
se prestará conforme a las disposiciones legales aplicables en la
materia y a los lineamientos que al efecto establezca
la
Secretaría, la cual podrá contar con un cuerpo encargado
de verificar que la seguridad y vigilancia en los mismos se
lleve
a cabo conforme a las disposiciones establecidas.
En
situaciones de emergencia o cuando se ponga en peligro la paz interior
o la seguridad nacional, las autoridades
federales
competentes prestarán en forma directa la vigilancia para preservar
la seguridad de las aeronaves, pasajeros,
carga,
correo, instalaciones y equipo.
Fuente:http://www.sct.gob.mx/marco/leyesdelsector/ley_aero/capitulo9.html
16.-
Se debió haber emitido un NOTAM (
Notice
To
Air
Man)
para alertar a los pilotos que
en el área de aproximación del Apto. Intl. existía
el peligro de encontrarse con objetos
desconocidos por los antecedentes mencionados.
4.14 NOTAM:
Aviso
distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información
relativa al establecimiento,
condición
o modificación de cualquier instalación aeronáutica,
servicio, procedimiento o peligro,
cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el
personal encargado de las operaciones de vuelo.
Fuente: http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma09.html
17.-
No se dió aviso oficial a la Fuerza Aérea sobre la presencia
de OVNIS para
que tomaran cartas en el asunto y proteger a las aeronaves y a sus
ocupantes .
Normalmente
en otros países los Servicios de Tránsito Aéreo avisan
a las dependencias militares sobre
los
avistamientos en los radares y los reportes que coincidan con los reportados
por pilotos en México
para
eso hay leyes y reglamentos, que
no se cumplan es otra cosa.
LEY DE AVIACION CIVIL
TITULO VI
ARTÍCULO
36. El Ejecutivo Federal, por razones de emergencia, seguridad pública
o
defensa
nacional, podrá establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas
a la
navegación
aérea civil. Queda prohibido a las
aeronaves civiles realizar vuelos acrobáticos,
de
demostración y, en general, evoluciones de carácter peligroso
sobre las ciudades y
núcleos
de población
ARTÍCULO
37. Las operaciones de aeronaves militares
en cualquier parte del espacio
aéreo
situado sobre el territorio nacional, a excepción de las áreas
restringidas para su
operación
exclusiva, se sujetarán a las disposiciones de tránsito aéreo
de esta Ley.
En
el caso de infracciones, se informará a las Secretarías de
la Defensa y de Marina,
según
corresponda, para los efectos que procedan. Por
razones de seguridad nacional
o
de orden público, la Secretaría ejercerá sus atribuciones
relativas a la navegación en
el
espacio aéreo en coordinación con las autoridades civiles
o militares que correspondan.
Fuente:
http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf
LEY DE AVIACION CIVIL
CAPITULO II
ARTÍCULO
7. La
Secretaría ejercerá la autoridad aeronáutica en los
aeropuertos, helipuertos
y
aeródromos en general, a través del comandante de aeropuerto
quien deberá ser mexicano
por
nacimiento que no adquiera otra nacionalidad.
I.- Autorizar o suspender la operación de las aeronaves, conforme a lo dispuesto por esta Ley.
V.-
Disponer
el cierre parcial o total de aeropuertos, helipuertos o aeródromos
en
general, cuando no reúnan las condiciones de seguridad para las
operaciones aéreas;
Fuente: http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf
18.- Siendo
el tren de aterrizaje una de las partes más resistentes del avión,
para que
se hubiera roto alguna pieza por impacto con algún objeto pesado,
se hubieran
destrozado primero los neumáticos y las compuertas, partes consideradas
como
más frágiles y las cuales no sufrieron daño alguno.
DC-9-32 de Aeroméxico matrícula XA-JEBTesigos presenciales cuya información confirma éste caso como un FRAUDE
Cap. Enrique Gómez-
Copiloto del Cap. Ruano el día del incidente vuelo
129 de Aeroméxico julio 28 de 1994.
(Entrevistado enero 08, 2004)
(seis pilotos testigos de entrevista)
(Su nombre fue mantenido en SILENCIO por Jaime Maussán
hasta el 27 de diciembre 2003!...CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)Cap. Alejandro Luna Sotura-
Gerente de Seguridad Aérea de Aeromexico viajaba
sentado dentro de la cabina de pilotos el día del incidente).
(Entrevistado en 2001)
(Entrevistado nuevamente enero 12, 2004)
(Su nombre fue mantenido en SILENCIO por Jaime Maussán
hasta el 27 de diciembre 2003!...CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)Cap. Ramón Ruíz Gómez-
Volaba detrás del avión del vuelo 129 de Aeroméxico del Cap. Ruano.
(Entrevistado en julio 20-2002)
(Entrevistado nuevamente enero 12- 2004)Francisco Martínez Meza-
Supervisor de Mantenimiento de Aeromexico
atendió la falla del avión DC-9 XA-JEB en julio
28 de 1994 el día del incidente.
(Entrevistado en su oficina enero 08- 2004)
(Su nombre fue mantenido en SILENCIO por Jaime Maussán
hasta el 27 de diciembre 2003!...CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)
|
ALCIONE.ORG
agradece la amabilidad de TELEVISA
por haber sido
Hacemos
patente nuestro agradecimiento por habernos brindado un
G R A C I A S! Sr. Maussán: ¿PORQUÉ
NO INVITÓ AL CAPITÁN ALEJANDRO FRANZ A SU
¿SERÁ
QUE TIENE MIEDO A QUE LA GENTE SE ENTERE
Hoy como en diciembre
21 de 2003, en otro intento desesperado
Sr. Jaime Maussán lea lo siguiente: CÓDIGO INTERNACIONAL DE ÉTICA PERIODÍSTICA 1.- El derecho del pueblo a una información verídica: El pueblo y las personas tienen el derecho |
Comentarios y críticas:
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org
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no lucrativa
