( NO LUCRATIVA -- NON PROFIT)

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-Revisión Diciembre 29 2012-
(Se agregaron reportes de tiempo MMMY del 09 dic de 2012)

-Revisión Enero 03 - 2013-
(Se corrigió apellido Jacob Yebale y revisón ortográfica general)

-Revisión Enero 07 - 2013-
(Se corrigió identidad Cap. Miguel Pérez Soto en fotografía)

-Revisión Enero 11 - 2013-
(Se agregó enlace CÓDIGO DE ÉTICA recomendación a periodistas)
(Se agregó información y fotografías actuador timón de profundidad)

-Revisión Enero 17 - 2013-
(Se agregaron más casos de aviones Learjet en accidentes similares)
(Se agregó información y fotografías aviones y compensador timón)

-Última revisión Abril 03 - 2013-
(Se agregó fotografía Cap. Miguel Pérez Soto)

La presente investigación no intenta atacar o desacreditar a ninguna persona, grupo o empresa.
Esperamos que Usted amable visitante encuentre nuestra exposición lo suficientemente abundante
y explícita para poder ayudarle a formar su propio criterio y hacer sus propias conclusiones.


Análisis del accidente del avión LearJet 25 N345MC
ocurrido el 09 de diciembre de 2012 aproximadamente
a las 03:30 am hora del centro México D,F, y Monterrey N,L.
Por Cap. Alejandro Franz Navarrete VER INFO


LearJet 25 N345MC

EN MEMORIA DE LAS PERSONAS FALLECIDAS


CAPITÁN P.A. MIGUEL PÉREZ SOTO


CAPITÁN P.A. ALESSANDRO TORRES ÁLVAREZ


DOLORES JANNEY RIVERA
(JENNI)


JORGE ARMANDO SÁNCHEZ VÁZQUEZ
(PEINADOR DE JENNI)
(FUE CONFUNDIDO CON GERARDO N)


MARIO MACÍAS PACHECO
(ABOGADO DE JENNI)


ARTURO RIVERA SAAVEDRA
(PUBLIRELACIONISTA DE JENNI)


JACOB YEBALE AGUILAR
(MAQUILLISTA DE JENNI)



 

En el presente análisis e investigación no intentamos
responsabilizar ni culpar a ninguna persona ni empresa

Tratamos de presentar la información lo más claro posible y con el mayor número
de elementos que consideramos importantes y que algunos están fundamentados
en base a las fotografías existentes y en las leyes y reglamentos vigentes que han sido
utilizados para sustentar las hipótesis y/o las causas probables del accidente tomando
en cuenta los antecedentes de accidentes similares con el mismo tipo de avión y que
actualmente muchos de ellos han pasado desapercibidos por el público en general.

La falta de profesionalismo de algunos medios de comunicación y la información
distorsionada y sin fundamentos que también podemos encontrar en algunos sitios
de aviación en Internet en cuyo contenido se encuentran temas que muestran información
que NO ha sido aún debidamente confirmada e inclusive se debate irresponsablemente
sobre hechos sin sustento ni fundamento llegando en ocasiones a debatir sobre hechos
inexistentes y con suposiciones absurdas, algunas de ellas amarillistas que demuestran
una ignorancia y desconocimiento sobre temas de aviación alterando la percepción de
las personas y desafortunadamente alimentan a muchos medios de comunicación que
se dedican a extraer datos no comprobados de esos foros y llenan las páginas de
sus diarios y noticieros sin haber realizado una investigación sobre los hechos cubriendo
al vapor sus notas y reportajes tratando de captar el interés con relleno de material apócrifo
carente de ética como es el caso de algunos comentarios como el del usuario/miembro
Boeingstore del foro fsmex.com en el cual comenta que ya habían encontrado la cola
del Learjet N345MC sin proporcionar la fuente de su información creando una serie
de comentarios hechos por otros miembros como si fuera un hecho real alimentando
las especulaciones que malinforman a la sociedad al ser una fuente de información.

En el mismo foro el usuario/miembro machnum informa que el día del incidente había
reportes de aviones de línea que reportaron existencia de Turbulencia en Aire Claro pero
no cita la procedencia de tales reportes ni la frecuencia de Control de Tránsito Aéreo
en la cual supuestamente fueron recibidos.

SE RECOMIENDA ATENTAMENTE A TODOS LOS PERIODISTAS
Y LOS AMABLES VISITANTES A VISITAR LA SIGUIENTE PÁGINA
A LEERLA Y TRATAR DE HACER UN ACTO DE CONCIENCIA
Código de Ética del Periodista de Investigación

"¿Qué es la conciencia? La conciencia es un juicio de la razón
por el que el hombre reconoce la bondad o maldad de un acto"

"La conciencia hace que nos descubramos, que nos denunciemos o nos
acusemos a nosotros mismos, y a falta de testigos declara contra nosotros".
Michel Eyquem de Montaigne (1533-1592) -Escritor y filósofo francés-


La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, 
a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, 
inició las investigaciones sobre la ‘presunta caída' de la aeronave
Learjet 25 con matrícula N345MC ocurrida la madrugada
del domingo 09 de diciembre de 2012, en el estado de Nuevo León.


Foto ©Michael Bloodworth Todos los derechos reservados
LearJet 25 N345MC
Avión propiedad de
STARWOOD MANAGEMENT LLC
LAS VEGAS NV.


NOTICIA PRELIMINAR SOBRE EL ACCIDENTE
09 DE DICIEMBRE DE 2012

Desaparece avión donde viajaba la cantante Jenni Rivera
Luciano Campos Garza
http://www.proceso.com.mx/?p=327457

MONTERREY, N.L. (proceso.com.mx).- La Dirección General de Aeronáutica Civil lanzó hoy una alerta
por la desaparición, al sur de Nuevo León, de un vuelo privado que cubría esta madrugada la ruta
Monterrey-Toluca, en el que se transportaba la cantante Jenni Rivera con su familia, según fuentes
oficiales citadas por los medios.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) confirmó este mediodía la
desaparición del jet particular en el que se transportaba la cantante.

Mediante un comunicado titulado “Investiga DGAC las causas de presunto accidente aéreo en Nuevo León”, 
fechado este domingo, la dependencia precisa que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) 
investiga la presunta caída de la nave matrícula N345MC, propiedad de la empresa Starwood Management.

La dependencia informa que entre los desaparecidos se encuentran los pilotos Miguel Pérez Soto y Alejandro
Torres y los pasajeros Jenni Dolores Rivera Saavedra, Alberto Rivera Saavedra, Mario Macías, Jacob Llenares 
y Gerardo N.

El reporte de la SCT señala que el avión Learjet salió de Monterrey a las 03:15 horas con destino al aeropuerto
de Toluca y perdió contacto con el radar a una distancia de 61.8 millas de la capital de Nuevo León en las
coordenadas 24,45,50 N 99,52,18 W.

Se inició el protocolo de búsqueda correspondiente a las 04:00 horas con la ayuda de dos helicópteros y un avión.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes reitera que continuará con el curso de las investigaciones”,
dice el comunicado.

La intérprete conocida como La Diva de la Banda se presentó el sábado por la noche en la Arena Monterrey
ante unas 15 mil personas y al terminar el show hizo los preparativos para dejar la ciudad.

Los vuelos privados en esta ciudad generalmente utilizan el Aeropuerto del Norte, en Escobedo.

En su Twitter, el espacio ForoTV de Televisa afirma: “Alejandro Argudín, director general de
Aeronáutica Civil, confirma la desaparición del avión donde viaja la cantante Jenny Rivera”

Foro TV informó también: “El avión de Jenni Rivera perdió contacto con torre control, pocos minutos
después de despegar de Monterrey… A las 4:40 AM los radares perdieron contacto con el avión
que transportaba a la cantante Jenni Rivera”.

La serie de tuits señala que el avión se habría desplomado en la Sierra de Galeana, en la Sierra Madre
Oriental, 200 kilómetros al sur de la capital nuevoleonesa.

Según otras versiones que se difunden, el avión partió a las 03:00 horas de este domingo y los controladores
perdieron el contacto 22 minutos después, a 107 kilómetros de la capital de Nuevo León, en una zona
boscosa de difícil acceso para rescatistas que iniciaron la búsqueda ahí.

Debido a que el trayecto demoraría una hora, las autoridades aeroportuarias se comunicaron a las 04:18 horas
al destino en el Estado de México donde informaron que el aparato no había llegado, lo que ocasionó que
fuera lanzada una Alerta 1, para pedir a los aeropuertos información de la aeronave por un posible cambio 
de ruta o aterrizaje forzoso, de acuerdo con Reforma.

                     FUENTE: http://www.proceso.com.mx/?p=327457



LA S.C.T. EMITE EL COMUNICADO 003
SOBRE EL PRESUNTO ACCIDENTE
EL 09 DE DICIEMBRE DE 2012
http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Comunicado_003-Dic.pdf


http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Comunicado_003-Dic.pdf

LA S.C.T. EMITE EL COMUNICADO 005
SOBRE ACCIDENTE AÉREO EN NUEVO LEÓN

LA S.C.T. EMITE EL COMUNICADO 006
SOBRE LA IDENTIDAD
DEL AVIÓN ACCIDENTADO

LA S.C.T. EMITE EL COMUNICADO 007
Sala de Prensa
11/12/2012
La SCT informa sobre investigación de accidente aéreo en
Nuevo León e insiste en afirmar que las licencias de los
pilotos Miguel Pérez y Alejandro (Alessandro) Torres contaban
con licencias que cumplían con la normatividad vigente lo cual 
es una MENTIRA


http://www.sct.gob.mx/despliega-noticias/article/la-sct-informa
-sobre-investigacion-de-accidente-aereo-en-nuevo-leon/

LA S.C.T. EMITE EL COMUNICADO 008
Y HACE PRECISIONES SOBRE LA
LICENCIA DEL PILOTO ACCIDENTADO

http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Comunicado_008-Dic.pdf

LA S.C.T. MIENTE

Los planes de vuelo NO SE 'DAN DE ALTA' se ABREN
al firmarlos y/o autorizarlos la Autoridad Competente (DGAC)
en cada aeropuerto, ya sea por un oficial de operaciones,
un inspector aeronáutico o el Comandante del Aeropuerto


Este es un enlace ligado al portal de acceso CASS con la finalidad de promover y difundir entre
el Personal Técnico Aeronáutico el uso masivo de la captura del plan de vuelo en línea. 
El sistema CASS es un sitio administrado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil en México.


http://aplicaciones4.sct.gob.mx/cass/servlet/hweblogin
 


http://www.sct.gob.mx/uploads/media/CIRCULAR PLAN_ELECTRONICO_DE_VUELO

El documento encontrado en el lugar del accidente es la
Licencia Americana (certificado) número 2321024 emitida
por la FAA el 27 de octubre de 2010 a nombre del 
Cap. Miguel Pérez Soto pero no aclara que en la parte
posterior deben estar anotadas las mismas limitaciones
del documento anexo 'enmicado' que también fue
encontrado en el lugar del accidente en el cual especifica
que deberá estar acompañado de la Licencia Mexicana
200112880 aplicando todas las RESTRICCIONES como lo es
el límite de PESO indicado en el artículo 42 de la DGAC


Licencia Americana (certificado) FAA número 2321024


CERTIFICADO 2321024 DE LA FAA EXPEDIDO EN OCTUBRE 27 DE 2010
Y CUYA VALIDEZ ES DE 180 DÍAS POR TANTO EL DÍA DEL ACCIDENTE
DICHO 'ANEXO' ESTABA VENCIDO


HACER CLIC PARA AGRANDAR
FUENTE: https://pbs.twimg.com/media/A9uRTknCUAALZ6x.jpg:large
 

DOCUMENTO ENCONTRADO EN EL SITIO DEL ACCIDENTE


 



 

REPORTE METEOROLÓGICO DE MONTERREY N,L. EL DÍA DEL ACCIDENTE
09 DE DICIEMBRE DE 2012 (REPORTE PROMEDIO GENERAL 24 HRS) 
http://www.wunderground.com

REPORTE METEOROLÓGICO DE MONTERREY N,L. 
DEL DÍA 09 DE DICIEMBRE DE 2012
(ENTRE LAS 03:00 Y LAS 04:30 HUBO NIEBLA)
(HACER CLIC SOBRE EL GRÁFICO PARA AGRANDAR)



La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA)
desinforma al emitir un comunicado por medio del
Cap. Antonio Vargas Echegoyen Secretario de Prensa

El Cap. Antonio Vargas Echegoyen al igual que el Secretario de la SCT Gerardo Ruiz Esparza
parece que no están bien informados o ignoran el artículo 42  de la Ley de Aviacion Civil en su sección

"REGLAMENTO para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del
personal técnico aeronáutico." 

VER PÁGINA 19 DEL SIGUIENTE DOCUMENTO OFICIAL:

REGLAMENTO PARA LA EXPEDICIÓN DE PERMISOS, LICENCIAS Y
CERTIFICADOS DE CAPACIDAD DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO
Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 24 de junio de 2004
Última reforma publicada DOF 15 de noviembre de 2006
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC

El artículo 42  en el segundo párrafo dice:

"En ningún caso, el titular de una licencia de piloto comercial que tenga sesenta y cinco años o más,
podrá actuar como piloto al mando en vuelos internacionales, ni operar como piloto al mando,
aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 5,700 kilogramos."

El LearJet 25A N345MC accidentado tenía un peso máximo de despegue de 6,800 kilogramos,
por tanto el Cap. Miguel Pérez Soto habría estado volando fuera de la ley desde hace 13 años
en caso de que hubiese seguido volando aviones con pesos mayores a 5,700 kilogramos.
 
 


Cap. AntonioVargas Echegoyen
Secretario de Prensa ASPA participando
en un mítin en las instalaciones del SME
culpando al gobierno Federal de la quiebra
de Mexicana de Aviación provocada por 
GRUPO POSADAS de Gastón Azcárraga
VER AQUÍ  y  AQUÍ

Encuentro Internacional de Solidaridad 21 de Febrero de 2012 
Cierre a cargo del C Cap Antonio Vargas Echegoyen Secretario
de Pensa ASPA


http://www.youtube.com/watch?v=-qVJgCu_NiM


http://www.twitlonger.com/show/kb2hk4


LICENCIA FAA 2321024 

El Cap. Antonio Vargas Echegoyen debería tener conocimiento de la información sobre el Boletín 15 del Colegio de Pilotos
en el cual informa que se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias
y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico, el cual es de observancia obligatoria y tiene como función ser 
complementario a la Ley de Aviación Civil y su Reglamento. 

En dicha publicación el Colegio de Pilotos hace del conocimiento lo siguiente:


http://colegiodepilotos.org.mx/cabina/bolet15/6.pdf

"En ningún caso, el titular de una licencia de piloto comercial que tenga sesenta y cinco años o más,
podrá actuar como piloto al mando en vuelos internacionales, ni operar como piloto al mando,
aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 5,700 kilogramos."


DOCUMENTO ENCONTRADO ENTRE LOS RESTOS DEL LEARJET N345MC
EN EL CUAL SE PUEDE OBSERVAR LO SIGUIENTE:

TEMPORARY AIRMAN CERTIFICATE (2321024)
CERTIFICADO TEMPORAL DE TRIPULANTE

COMMERCIAL PILOT
PILOTO COMERCIAL

AIRPLANE MULTIENGINE LAND:

LR-JET VFR ONLY; HS-125 PRIVATE PILOT PRIVILEGES VFR ONLY
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPAINED BY
MEXICO PILOT LICENCE NO 200112880.

NOT VALID FOR THE CARRIAGE OF PERSONS OR PROPERTY FOR
COMPENSATION OR HIRE OR FOR AGRICULTURAL AIRCRAFT

TRADUCCIÓN

LR-JET SOLO VFR; HS-125 PRIVILEGIOS PILOTO PRIVADO VFR SOLAMENTE
EXPEDIDO EN BASE DE Y VÁLIDO SÓLO CUANDO SEA ACOMPAÑADO
POR LA LICENCIA DE PILOTO DE MÉXICO NÚMERO 200112880.

NO VÁLIDO PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS O BIENES O PARA
REMUNERACIÓN O ARRENDAMIENTO O PARA AERONAVES AGRÍCOLAS



 

INCERTIDUMBRE SOBRE EL VERDADERO ROSTRO
DEL CAPITÁN MIGUEL PÉREZ SOTO


EL CAP. ALESSANDRO TORRES ALVAREZ  (IZQ)  PUBLICÓ EN SU PÁGINA EN EL
SITIO http://instagr-am.appspot.com/p/326848162218839577_224570706  LA FOTOGRAFÍA
QUE HA SIDO DIVULGADA POR ALGUNOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN EN LA CUAL
APARECE UNA PERSONA  CON "CHARRETERAS" EN LOS HOMBROS CON CUATRO
BARRAS LO CUAL CORRESPONDE A LA JERARQUÍA DE CAPITÁN

ES NUESTRA OBSERVACIÓN PERSONAL QUE NO SE TRATA DEL CAP. MIGUEL PÉREZ SOTO
SI COMPARAMOS LOS ROSTROS CON LA FOTOGRAFÍA QUE APARECE ABAJO EN EL
PASAPORTE EN EL ENTENDIDO QUE LA  SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN NO ACEPTA
FOTOGRAFÍAS QUE NO SEAN RECIENTES Y SI TOMAMOS EN CUENTA QUE EL PASAPORTE
FUE EXPEDIDO EN AL AÑO DE 2008 Y QUE EN CUATRO AÑOS NO PUEDE HABER HABIDO
UN ENVEJECIMIENTO TAN NOTABLE DEL CAP. MIGUEL PÉREZ SOTO


PENSAMOS QUE EL CAPITÁN MIGUEL PÉREZ SOTO NO PUDO ENVEJECER
EN FORMA TAN NOTABLE COMO LO MUESTRA SU FOTOGRAFÍA DEL AÑO 2008
EN SU PASAPORTE Y LA FOTOGRAFÍA PUBLICADA POR ALESSANDRO TORRES

CREEMOS QUE LA ANCHURA Y FORMA DE LA NARÍZ MUESTRAN
UNA NOTABLE DIFERENCIA ENTRE AMBOS EJEMPLOS Y
DESAFORTUNADEMENTE NO CONTAMOS CON NINGUNA
OTRA FOTOGRAFÍA DEL CAP. MIGUEL  PÉREZ SOTO

El miembro Gerardo Rocha de Foros.Fsmex.com hace la siguiente aclaración:

"Negativo, no es el comandante Miguel Perez Soto, el tenia abundante cabello
muy muy negro y siempre su bigote perfectamente recortado, impecable
siempre en su presencia, tal cual se ve en el pasaporte asi era el"
FUENTE: http://foros.fsmex.com/showpost.php?p=540898&postcount=393

APARENTEMENTE EL PILOTO QUE APARECE EN LA FOTOGRAFÍA
SE LLAMA JERE B. COBB SEGÚN LO INFORMA "El Pajarito" CON EL
SIGUIENTE MENSAJE:

"Según fuentes, el capitán que aparece aquí no es el que piloteaba el avión donde viajaba Jenni,
El capitan de esta foto se llama Jere Cobb y la foto esta tomada en un Westwind.

EN EL FORO DEL SITIO NIPPONPOWER.COM.MX

http://nipponpower.mx/foro/showthread.php?134918-
Jenny-Rivera-muerta-en-avionazo&p=4016421&viewfull=1#post4016421

DATOS SOBRE JERE B. COBB 

Jere B Cobb Aviation Services
Flying Charter Service in Houston, TX
Aircraft Charter Services, Aircraft Jet Charter, Airplane Charter, 
Executive Air Charter and Executive Aircraft Charter. 

Jere B Cobb Aviation Services ó Jere Cobb Aviation Services 
2706 Lighthouse Drive
Houston, TX 77058-4318

Jere B. Cobb 


Jere B. Cobb

SU PÁGINA EN FACEBOOK
https://www.facebook.com/jere.cobb
 

ENTREVISTA CON JERE COBB


 

EL AVIÓN N345MC SI CONTABA CON CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD POR PARTE DE LA FAA EXPEDIDO
EL 05 DE JUNIO DE 2012 CON VENCIMIENTO AL 30 DE JUNIO DE 2015
 
 


http://es.flightaware.com/resources/registration/N345MC


XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

SEGÚN CHRISTIAN ESQUINO NÚÑEZ EL AVIÓN N345MC
SI CONTABA CON GRABADORA DE VOZ Y QUE PROBABLEMENTE
SE HAYA DESTRUÍDO POR LA EXTREMA FUERZA DEL IMPACTO
(VER MINUTO 02:00 DEL SIGUIENTE VIDEO)
 

Dueño De Avión Donde Jenny Rivera Murió Se Defiende Part-1 
 


 

Dueño De Avión Donde Jenny Rivera Murió Se Defiende Part-2 

Jenni Rivera - Entrevista con el dueño del avión donde viajaba Jenni Rivera


EL LEARJET 25 N345MC TIENE ANTECEDENTES 
DE UN ACCIDENTE EN JULIO 01 DE 2005

N345MC : Learjet 25 , Amarillo, TX
Report Status : Probable Cause
Injury Severity : Non-Fatal
Event Date : 07/01/2005
Location : Amarillo, TX
Make : Learjet
Model : 25
Registration Number : N345MC
Accident Number : DFW05CA174

El 1 de julio de 2005, a las 11:30 horario central (CST), el Learjet 25, N345MC un avión de doble turbina, fue dañado sustancialmente
cuando chocó con un marcador de distancia de pista después de una pérdida de control direccional mientras aterrizaba en el Rick Husband
Amarillo International Airport (AMA), cerca de Amarillo, Texas. El capitán con licencia Comercial de línea aérea, el primer oficial con licencia
Comercial, y los 2 pasajeros no resultaron heridos. El avión estaba registrado a nombre MCOCO Inc., de Houston, Texas, y era operado por
Air America Jet Charter, de Houston, Texas. Las Condiciones meteorológicas eran visuales con un plan de vuelo por instrumentos  elaborado
bajo el Código 14 de Regulaciones Federales Parte 91 del personal del vuelo. El vuelo de 466-millas náuticas se originó en el Aeropuerto 
William P. Hobby (HOU), cerca de Houston, Texas, a las 10:10 CDT.

El capitán con 7.300 horas elaboró un Informe del Accidente con el Formulario NTSB 6120.1 / 2 y dijo que a unos 30 km del aeropuerto
notó que el tanque de combustible "Wingtip" del ala izquierda estaba "pesado". Se inició la transferencia de combustible, y luego se detuvo
la transferencia debido a que estaba en aproximación y preparando el aterrizaje. Después de ser aprobado para una aproximación visual
a la pista 04 (13502 pies de largo por 300 metros de ancho de pista de hormigón estriado), el piloto declaró que él fue capaz de compensar 
el avión para "manos fuera". Durante la aproximación final, el piloto señaló que el avión "no bancaba a la derecha sin alerón derecho casi por completo." El avión "comenzó a levantar el ala derecha, se aplicó alerón completo incluso con la Asistencia del primer oficial." En este punto,
el piloto añadió que el ala derecha dejó de elevarse pero que no lograría nivelarla.

El capitán informó además de que él eligió a la tierra en lugar de añadir potencia y la vuelta, en lugar de correr el riesgo de una situación
potencial rollo. El capitán agregó que "la alineación a la pista estaba fuera debido a derecha". Posteriormente, el avión salió del lado
izquierdo de la pista pulso una distancia del marcador de pista.

El Primer Oficial informó por primera vez al inspector de la Administración Federal de Aviación (FAA) que la carga de combustible de
aterrizaje fue el siguiente:

Tanque Wingtip Izquierdo: 600 lbs
Tanque ala izquierda: 1.100 - 1.300 lbs
Tanque del fuselaje: 400 - 500 lbs
Tanque ala derecha: 1.000 - 1.200 lbs
Tanque Wingtip Derecho: 300 -  400 lbs

El personal de mantenimiento en un taller de reparación en San Antonio, Texas, donde fue transportado el avión para el mantenimiento,
declararon que no fueron capaces de encontrar cualquier discrepancia en el sistema de transferencia de combustible.

A las 11:41, el sistema automático de observación meteorológica de superficie AMA informó un viento de 130 grados a 17 nudos,
visibilidad 10 millas terrestres, nubes dispersas a 7.000 pies, nubes dispersas a 12.000 pies, temperatura 28 grados centígrados,
punto de rocío de 13 grados centígrados, y un altímetro ajuste de 30,09 pulgadas de mercurio. La pista fue reportado como seco
durante el tiempo de la desgracia.

      FUENTES:

   http://www.aviation-office.com/office-new/aviation-accident-reports/34098-n345mc-learjet25-amarillo-tx-pro.html
 

    http://www.initialfix.com/reference/accident/2005/20050803X01150/N345MC.html


OTROS ACCIDENTES SIMILARES
EN EL MISMO TIPO DE AVIÓN


CASO LEARJET 24D N997TD


http://www.airport-data.com/aircraft/photo/000327449.html

El Learjet 24D matrícula N997TD identificándose como "Turbodog 36" partió a las 17:00
de Harlingen Texas en un vuelo de traslado a El Paso Texas. A las 18:09 el Centro de Control
Albuquerque 'ARTCC' lo utorizó a descender "a discreción del piloto" de FL390 a 10.000 pies. 
Diez minutos más tarde el vuelo fue autorizado directamente a El Paso. A las 1821:06,
mientras el avión descendía a través de FL219 Albuquerque instruyó al piloto a hacer contacto
con el control de aproximación (APP) de El Paso Tx. El piloto colasionó repitiendo una frecuencia
incorrecta y emitió un sonido ininteligible. El controlador intentó corregir la colación pero no se
recibió respuesta y el piloto nunca hizo contacto con el control de aproximación de El Paso Tx. 

Durante este intercambio del transpondedor modo en función modo C indicó que el avión subió
a FL225. El avión continuó ascendiendo a FL231 y a las1821:20 ya NO se recibió el "modo C"
del transpondedor del avión. (repetidor de altitud) {En el modo C se pregunta a la aeronave
por su altitud con dos pulsos, P1 y P3, separados por 21 microsegundos. Estos pulsos los
transmite la antena del RADAR desde TIERRA y regresan a la pantalla del Controlador Aéreo.}

El Learjet había entrado en un descenso sin control y se estrelló.

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20011220X02424&ntsbno=FTW02FA048&akey=1
 



CASO LEARJET N125NE
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19800519-0&lang=es

At 1205 e.d.t. on May 19, 1980, Northeast Jet Company Learjet 25D, N125NE, crashed in the Gulf of Mexico
while en route to New Orleans, Louisiana, from West Palm Beach, Florida. About 2 1/2 minutes after the aircraft
was reported at Flight Level 430 in the vicinity of the Covia Intersection on Airway 558, the Jacksonville, Florida, 
Air Route Traffic Control Center received an unusual staccato sound transmission over the frequency, followed 18 
seconds later by a report from the copilot, "Can't get it up... it's in a spin ....'I About 33 seconds after the first
staccato sounds, radio and radar contact with N125NE was lost about 104 miles west of Sarasota, Florida.
Floating debris was located by a search aircraft and later recovered; the pilot and copilot were not found. 
There were no known witnesses to the crash.
http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/1981/A81_103.pdf

TRADUCCIÓN:

A las 12.05 EDT en Mayo 19, 1980, el Learjet 25D, N125NE de la empresa "Northeast Jet Company" se estrelló en el
 Golfo de México, estando en ruta hacia Nueva Orleans, Louisiana, desde West Palm Beach, Florida 2 1/2 minutos
después de que la aeronave se reportó a Nivel de Vuelo 430 ceca de la intersección Covia en la Aerovía 558 

El Centro de Control de Ruta de Jacksonville Florida recibió un inusual sonido corto "al aire" de transmisión a través de la
frecuencia y 18 segundos más tarde por un informe del copiloto, "No se puede elevar ... está en una"barrena".... 
' Unos 33 segundos después del primer contacto se escucharon sonidos y se perdió contacto de radio y radar con el
N125NE  a 104 millas al oeste de Sarasota, Florida. Escombros flotantes fueron localizados por un avión de búsqueda
y más tarde se recuperaron, el piloto y el copiloto no fueron encontrados. No hubo testigos conocidos del accidente.

Narrative: 

Lost control after encountering clear air turbulence at FL430. The Learjet had exceeded its Mach limits
when the pilots responded to the encounter. The Mach overspeed warning horn had been disconnected with
an unauthorized cut-off switch.

PROBABLE CAUSE

"An unexpected encouter with moderate to severe clear air turbulence, the flight crew's improper response to
the encounter, and the aircraft's marginal controllability characteristics when flown at and beyond the boundary
of its high altitude speed envelope, all of which resulted in the aircreft exceeding its Mach limits and a progressive
loss of control from which recovery was not possible. 

Contributing to the accident was the disconnection of the Mach overspeed warning horn with an unauthorized
cut-out switch which resulted in the absence of an overspeed warning that probably delayed the crew's response
to the turbulence encounter, and the insonsistencies in aircraft flight manuals and flight crew training programs
regarding the use of spoilers to regain control." 
 

TRADUCCIÓN:

Pérdida de control después de encontrarse con turbulencia de aire claro a FL430. El Learjet ya había excedido
en sus límites Mach cuando los pilotos respondieron al encuentro. El aviso audible de exceso de velocidad
Mach había sido desconectado por un interruptor (fusible) (No autorizado por el fabricante)

CAUSA PROBABLE

"Un encuentro inesperado con Turbulencia en Aire Claro de moderada a severa, la respuesta inadecuada
de la tripulación de vuelo para el encuentro y las características marginales de la aeronave y su controlabilidad 
cuando vuela en y más allá el límite de su envolvente de alta velocidad de alta altitud, todo lo cual resultó en
que la aeronave excediera sus límites de Mach y una pérdida progresiva del control del avión que no fue posible
recuperar. Contribuyen al accidente la desconexión de la bocina de alarma Mach de exceso de velocidad con
un corte no autorizado de cortar el interruptor dió lugar a la ausencia de una advertencia (AUDIBLE) de
velocidad excesiva que probablemente retrasó la respuesta de la tripulación para el encuentro con turbulencia,
y las insonsistencias en los manuales de vuelo de la aeronave y los programas de la tripulación de vuelo de
entrenamiento con respecto al uso de los spoilers para recuperar el control "


REPORTE DE LA NTSB LEARJET N125NE
http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=31276&key=0
 

ARTÍCULO SOBRE EL ACCIDENTE
DEL LEARJET 25D N125NE
Flying Magazine Mayo de 1982 PÁG 86




 
 

FUENTE: PÁGINA 86 DE FLYING MAGAZINE
http://books.google.com/books?id=759N 
 


CASO LEARJET 24 N44CJ


http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=24254&key=0

                            3-3681   81/10/1

        FELT,OK  LEARJET 24   N44CJ     CR-  2  0  0  NONCOMMERCIAL    AIRLINE TRANSPORT, 
        TIME - 1502                                  PX-  1  0  0  CORP/EXEC               AGE  32, 6404 TOTAL HOURS, 28
        DAMAGE-DESTROYED    OT-  0  0  0               IN TYPE, INSTRUMENT  RATED.

    DEPARTURE POINT        INTENDED DESTINATION
        CASPER,WY                   MCALLEN,TX

 TYPE OF ACCIDENT                                                               PHASE OF OPERATION

COLLISION WITH GROUND / WATER: UNCONTROLLED         IN FLIGHT: UNCONTROLLED DESCENT

    PROBABLE CAUSE(S)
    MISC-LOSS OF CONTROL
    WEATHER - TURBULENCE IN FLIGHT,CLEAR AIR
    PILOT IN COMMAND - ATTEMPTED OPERATION BEYOND EXPERIENCE/ABILITY LEVEL
          PERSONNEL - PRODUCTION-DESIGN-PERSONNEL: OTHER

FACTOR(S)

    PILOT IN COMMAND - FAILED TO FOLLOW APPROVED PROCEDURES,DIRECTIVES,ETC.

          MISCELLANEOUS ACTS,CONDITIONS - IMPROPER EMERGENCY PROCEDURES
          SKY CONDITION                                                       CEILING AT ACCIDENT SITE
          UNKNOWN/NOT REPORTED                                     UNKNOWN/NOT REPORTED
          VISIBILITY AT ACCIDENT SITE                                 PRECIPITATION AT ACCIDENT SITE
          UNKNOWN/NOT REPORTED                                     UNKNOWN/NOT REPORTED

          OBSTRUCTIONS TO VISION AT ACCIDENT SITE     TYPE OF WEATHER CONDITIONS
          UNKNOWN/NOT REPORTED                                     UNKNOWN/NOT REPORTED
          TYPE OF FLIGHT PLAN
          IFR
          REMARKS-
    MARG ACFT CTL. SPOILERS PROB DPLYD DRG OVERSPEED.

 
REPORTE DE LA NTSB-AAR-82-4 http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR82-04.pdf




CASO LEARJET Nl00MK

NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD
WASHINGTON, D.C.
ISSUED: March 6, 1979

ENGLISH
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19781020-0

ESPAÑOL
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19781020-0&lang=es

Honorable Langhorne M. Bond
Administrator 

SAFETY RECOMMENDATION ( 5 ) A-79-6
Federal Aviation Administration
Washington, D. C. 20591

On October 20, 1978, a Learjet, Nl00MK, crashed near Vickery, Ohio, during a copilot proficiency flight check.
The aircraft struck the ground at high speed, approximately 4 miles from the position it was last seen on radar
at an altitude of 16,500 feet .

As a result , three persons were killed. In it´s ongoing investigation, the National Transportation Safety Board
has learned that a simulated runaway pitch trim exercise may have been a factor in the accident. 

Interviews with other Learjet operators have disclosed that runaway pitch trim exercises have in the past
resulted in dangerous nosedown attitudes at high airspeeds.

Recovery from such an attitude was difficult .

------------------------------

Variations in the techniques used by operators to simulate the runaway trim condition, delays in recognizing
the condition, and procedures in correcting the condition may be significant in creating a flight condition from
which recovery is difficult . 

Also contributing to the problem are the rapid acceleration of the Learjet at nosedown attitudes, the nosedown
pitch characteristic of deployment of the spoiler, and the apparent reduction in elevator effectiveness at the high
airspeeds the Learjet may reach relatively quickly in a dive.

There have been other accidents in which Learjet pilots have found their aircraft in extreme nosedown, high-speed
conditions from which they apparently could not recover.

In at least one of these accidents, as Briggsdale, Colorado, in 1974, the Safety Board concluded from cockpit
voice recorder data and physical evidence that control of the aircraft was lost during a demonstration by the
instructor pilot of nosedown runaway trim.



ACCIDENTES DE LEARJET  RELACIONADOS CON
TURBULENCIA DE AIRE CLARO A GRANDES ALTITUDES
Y CON RESULTADOS SIMILARES AL ACCIDENTE DEL N345MC
 

CASO LEARJET 25b N25TA

Type: Learjet 25B
Operator: Thunderbird Airways
Registration: N25TA
April 11, 1980 Near Conlon, TX
http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=31246&key=0

           3-3291  80/4/11  NR.CONLON,TX      LEAR JET 25B        CR-  2  0  0  MISCELLANEOUS 
            TIME - 1719             N25TA               PX-  0  0  0  FERRY     RATED. ATP,FLIGHT INSTR., AGE 41, 7800 TOTAL HOURS,
                                       DAMAGE-DESTROYED    OT-  0  0  0                            1000 IN TYPE, INSTRUMENT

        DEPARTURE POINT             INTENDED DESTINATION
    VERNAL,UT                HOUSTON,TX
        TYPE OF ACCIDENT                                                    PHASE OF OPERATION
           AIRFRAME FAILURE: IN FLIGHT                              IN FLIGHT: UNCONTROLLED DESCENT
        PROBABLE CAUSE(S)
           MISCELLANEOUS - UNDETERMINED
        FACTOR(S)
           MISCELLANEOUS ACTS,CONDITIONS - SEPARATION IN FLIGHT
         FIRE AFTER IMPACT
 
 

Inglés
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19800411-1
Lost control at FL412 after encountering clear air turbulence and crashed in a steep high speed descent

Español:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19800411-1&lang=es

ARCHIVO PDF de la  (NASDAC)
National Aviation Safety Data Analysis Center
http://www.asias.faa.gov/aviation_studies/turbulence_study/turbulence_study_new.pdf
 



CASO LEARJET 24 N234CM
1988 Mexico Learjet 24 crash

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_South_Dakota_Learjet_crash#1988_Mexico_Learjet_24_crash



 CASO LEARJET 35 N47BA
Learjet 35, registration N47BA
1999 South Dakota Learjet crash
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19991025-1&lang=es


 N51DB

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19861024-0&lang=es



 

 http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19800411-1 



LEARJET 24/25
COCKPIT REFERENCE HANDBOOK
(LIBRETA DE REFERENCIA DE CABINA)

http://www.mrmoo.net/pilot/LR25/LR25%20CockpitReferenceHandbook.pdf







 
Los factores humanos 
en los accidentes mortales de aeronaves

por JetAviator7 

    http://all-things-aviation.com/aviation/human-factors-in-fatal-aircraft-accidents

He encontrado un interesante informe sobre los factores humanos en los accidentes mortales, mientras que
el estudio se llevó a cabo hace algunos años, las observaciones y los datos siguen mostrando con respecto 
a las operaciones de aeronaves en la actualidad. Los mismos factores humanos en los accidentes mortales
de aeronaves han existido probablemente desde Orville y Wilbur realizaron el primer vuelo con motor.


          Lear 60 Crash N999LJ
       Accidentado por llantas mal infladas

En éste estudio en particular fueron examinados 75 accidentes mortales ocurridos durante los años 1988 a 1990.

La mayor parte de los accidentes ocurrieron en aviones de aviación general en vuelos privados/negocio, y el 76%
fueron de aviones de un solo motor. Lo primero que me sorprendió fue que los accidentes fatales de entrenamiento
eran sustancialmente más bajo que el sector privado / empresarial, así como los vuelos agrícolas.

Un examen de los accidentes muestran que la mayoría implica una secuencia de acontecimientos, pero el primer
evento más frecuente que conduce a un accidente fatal fue la pérdida de control, seguido por colisión con el terreno
y el control de la aeronave desconocida.

72% de los accidentes fueron juzgados han involucrado factores piloto mientras que la categoría inmediatamente
inferior - el tiempo - el 18%. El estudio luego pasó a examinar cuáles son estos factores piloto fueron y se rompió
hacia abajo en 9 categorías.

Estos factores fueron:
 

  • Falta de juicio
  • Desvío de la atención
  • El no mantener la velocidad de vuelo
  • En vuelo decisiones o planificación
  • Operaciones de aeronaves mas allá de la experiencia o capacidad
  • Error de juicio perceptual
  • Inadecuada preparación previa al vuelo o planificación
  • El uso incorrecto de los controles de vuelo primarios
  • Médico

  • Se ha supuesto que el buen juicio fue un subproducto inevitable de la experiencia de vuelo, sin embargo,
    los datos acumulados indican que los errores de juicio son tomadas por pilotos con experiencia y sin 
    experiencia en forma indistinta.

    Las aerolíneas han reconocido el error de problema de juicio durante mucho tiempo, incluso por una tripulación
    experimentada, lo que ha dado lugar a mejoras significativas en el adiestramientos periódicos combinados con
    reglas de conducta en la cabina de mando durante las fases críticas del vuelo.

    Sin embargo, para la aviación general, y para algunas operaciones de aerolíneas de extensión regional,
    el juicio del piloto continúa siendo un factor significativo de accidente. Tomamos nota del accidente aéreo
    transportista regional en Buffalo, Nueva York y la distracción de la tripulación de vuelo Northwest más
    allá de su destino como una indicación de que estos problemas persisten en la actualidad.

    En la conclusión del informe, los autores señalan que los factores organizativos como la formación,
    la supervisión, la regulación, las presiones comerciales y la concesión de licencias siguen siendo un
    factor en una proporción significativa de los accidentes.




     

    OPERACIÓN PUERTA LEARJET 25

    Learning Opening door of a private jet - Gates Learjet 25


     

    Learning Closing the door private jet - Gates Learjet 25 - by NV24HD


    OPINIÓN DEL CAP. ALEJANDRO FRANZ

    CAUSAS PROBABLES DEL ACCIDENTE

    1.- Falla del sistema de presurización cuya ALARMA falló y/o no fue detectada y corregida por tanto los
         ocupantes perdieron el sentido ocasionado por falta de oxígeno derivando en una HIPOXIA ó ANOXIA.
        VER CASO Learjet Model 35, N47BA: http://www.ntsb.gov/investigations/fulltext/AAB0001.html

    2.- Encuentro con Turbulencia de Aire Claro a alta velocidad cercana a la VMO (Velocidad Máxima de Operación)
         y pérdida de control (hay supuestamente antecedentes de dicha turbulencia reportado esa noche por otros
          aviones (datos obtenidos del usuario machnum sin verificación de la FUENTE en http://www.fsmex.com)

    3.- Despresurización Explosiva (súbita) los pilotos no alcanzaron a utilizar las máscaras de Oxígeno ocasionando
         una ANOXIA ó pérdida total de oxígeno o igual pudo haber fallado el equipo de Oxígeno (tanque y/o máscaras)

    4.- Tuck Under por falla del Compensador del Timón de Profundidad y su sistema alterno (RUNAWAY-TRIM)

    5.- Incapacidad del Capitán (infarto) y falta de experiencia del novato Copiloto para recuperar el control.

                   CAUSA MÁS PROBABLE EN BASE A LOS ANTECEDENTES DE ACCIDENTES EN LEARJET:

    1.-"Un encuentro inesperado con turbulencia de moderada a severa en aire claro (CAT) y la respuesta inadecuada
    de la tripulación de vuelo para el encuentro y las características marginales de la controlabilidad de la aeronave
    cuando vuela en y más allá del límite de la envolvente de alta velocidad a gran altitud, todo lo cual resultó en la
    aeronave excediendo sus límites de Mach (MMO) y una pérdida progresiva del control cuya recuperación no era
    posible.

    Lo anterior se conoce cuando los pilotos vuelan cerca del "Coffin corner" (La esquina ataúd (o esquina Q )


                   "Coffin corner" o "Q-Corner"
                          La esquina ataúd o esquina Q

    La esquina ataúd (o esquina Q ) es la altitud o cerca de la cual un rápido incremento de la velocidad en
    aeronaves de ala fija es igual al número de Mach crítico, en un momento dado peso bruto y carga de fuerza G .

    A esta altitud el avión se convierte en casi imposible de mantener en vuelo estable. Puesto que la velocidad
    de pérdida es la velocidad mínima requerida para mantener el nivel de vuelo, cualquier reducción en la velocidad
    hará que el avión a estancarse y perder altura. Dado que el número de Mach crítico es la velocidad máxima a la
    que el aire puede viajar sobre las alas sin perder levantamiento debido a la separación del flujo y las ondas de
    choque, cualquier aumento en la velocidad hará que el avión a perder levantamiento, o para lanzar fuertemente
    la nariz hacia abajo, y perder altitud.

    El "rincón" se refiere a la forma triangular en la parte superior derecha de la envolvente de vuelo tabla donde la
    velocidad de pérdida y las líneas de número de Mach crítico se unen.


                                         HACER CLIC PARA AGRANDAR

    El término Coffin Corner o simplemente «Q-Corner», corresponde a un anglisismo que literalmente significa
    «Rincón del Féretro» o «Esquina del ataúd». Llevado al español, es el punto crítico en el que se pierde la
    sustentación de un avión.

    El "rincón" corresponde a una gráfica de una función que, en la parte superior de la tabla envolvente de vuelo,
    tiene forma triangular, dado que dos vectores convergen al punto critico. En efecto, el "rincón del féretro"
    se produce cuando el vector representativo de «velocidad mínima» de sustentación, se une con el vector
    de la «velocidad máxima» o líneas de número de Mach crítico.

    Contribuyó posiblemente al accidente la desconexión de la bocina de alarma Mach que anuncia exceso de
    velocidad (apagar la alarma audible) lo cual es común entre muchos pilotos para poder volar a velocidades
    cercanas a MMO -Maximum Mach Operation-  (Cercano al "Coffin corner" mencionado arriba)

    También pudo ser la falla del interruptor que pudo haber dado lugar a la ausencia de una advertencia de
    velocidad excesiva que probablemente retrasa la respuesta de la tripulación para el encuentro con turbulencia
    y/o las inconsistencias en los manuales de vuelo de la aeronave y los programas de entrenamiento para las
    tripulaciones de vuelo con respecto al uso de los spoilers a fin de recuperar el control."

    ( El manual recomienda  NO UTILIZAR SPOILERS)
    VER PÁGINA 13  http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR82-04.pdf
     


     

    VMO/MMO

    Estas velocidades no deberán ser deliberadamente excedidas en ninguna condición de vuelo,
    excepto cuando una mayor velocidad es específicamente autorizada para pruebas de vuelo
    o aprobado para pilotos en entrenamiento o en procedimientos de emergencia.

    RECUPERACIÓN DE EXCESO DE VELOCIDAD

    Si VMO o MMO es inadvertidamente sobrepasado:

    ADVERTENCIA:

    No extender los spoilers u operar con 'spoilers desplegados' a velocidades
    superiores a MMO debido al excesivo momento de nariz o momento de
    cabeceo hacia abajo asociado a la extensión ó despliegue de los mismos .

    Acciones a seguir:

    1. Palancas ó Controles de empuje (aceleradores) = desacelerados
    2. Alas niveladas si es necesario
    3. Gire nariz arriba sin exceder 1.5 gravedades

    ADVERTENCIA: En caso de llegar más allá de la velocidad VMO/MMO la acción del control
    del compensador debe ser fluida y constante para prevenir encontrarse con actividad excesiva
    de alerones y provocar el buffet en el fuselaje. Más allá de 0,85 M, 1,5 g de un pull-up puede
    ser suficiente para excitar alerón actividad y el nivel G debe limitarse a la necesaria para
    mantener el control lateral.

    2.- Falla del Compensador del Timón de Profundidad


    MOTOR ACTUADOR DEL ESTABILIZADOR
          DEL TIMÓN PROFUNDIDAD


    ACTUADOR DEL COMPENSADOR DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD
                                           LEARJET 25


      ACTUADOR DEL COMPENSADOR DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD
                                           LEARJET 25


      ACTUADOR DEL COMPENSADOR DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD
                                          LEARJET 25

    http://mahoney.aero/pics/030507-maint/

    tom@mahoney.aero


     
     

    3.- Falla del sistema de presurización y falla de la ALARMA respectiva.FALTA DE OXÍGENO
     


       TABLERO DEL CONTROL DE PRESURIZACIÓN LJ25


    TABLERO DEL CONTROL DE PRESURIZACIÓN ANTIGUO


     TABLERO DE CONTROL DE COMPENSADOR UTILIZADO EN UN "RUNAWAY-TRIM"
    EN CASO DE EMERGENCIA PARA CONTRARRESTAR EL MOVIMIENTO INADVERTIDO
    DEL COMPENSADOR DE TIMÓN DE PROFUNDIDAD "NARIZ ABAJO" O "NARIZ ARRIBA"

    Un sistema de compensador puede crear dos tipos de falla:

    (1) Se podría activar de improviso descontroladamente y alterar
          la compensación del TIMÓN de PROFUNDIDAD llevándolo
          hasta el límite de NARÍZ hacia ARRIBA o hacia ABAJO

    (2) Podría NO operar quedando inutilizable para el vuelo en una configuración
          muy alejada de los parámetros estables que se deberían tener para la
          aproximación y un aterrizaje cómodo al momento del "FLARE" conocido
          como "flotación" del avión en desacelerado causado por el efecto tierra


     
     
     



     
     

    http://es.flightaware.com/live/flight/N345MC/history/20120831/1515Z/KHOU/MMTO/tracklog




     
     
    ANOMALÍAS EN LAS LICENCIAS


    DOCUMENTO ENCONTRADO APARENTEMENTE ENTRE LOS RESTOS DEL LEARJET N345MC EN LA SIERRA MADRE ORIENTAL CERCA DEL POBLADO
    DE ITURBIDE EN EL RANCHO EL "TEJOCOTE" EN EL CUAL SE APRECIA
    LO SIGUIENTE:

    TEMPORARY AIRMAN CERTIFICATE (2321024)
    CERTIFICADO TEMPORAL DE TRIPULANTE

    COMMERCIAL PILOT
    PILOTO COMERCIAL

    AIRPLANE MULTIENGINE LAND:
    LR-JET VFR ONLY; HS-125 PRIVATE PILOT PRIVILEGES VFR ONLY
    ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPAINED BY
    MEXICO PILOT LICENCE NO 200112880.

    NOT VALID FOR THE CARRIAGE OF PERSONS OR PROPERTY FOR COMPENSATION OR HIRE OR FOR AGRICULTURAL AIRCRAFT.

    DOCUMENTO ENCONTRADO ENTRE LOS RESTOS DEL LEARJET N345MC

    APARENTEMENTE  ES LA LICENCIA AMERICANA DE PILOTO COMERCIAL
    CERTIFICADO NÚMERO 2321024 A NOMBRE DE MIGUEL PÉREZ SOTO Y EXPEDIDA EL 27 DE OCTUBRE DE 2010

    (ATRÁS DE ÉSTA LIICENCIA DEBERÍAN ESTAR ANOTADAS LAS LIMITACIONES SIGUIENTES)

    LR-JET VFR ONLY; HS-125 PRIVATE PILOT PRIVILEGES
    VFR ONLY ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN
    ACCOMPAINED BY MEXICO PILOT LICENCE NO 200112880.

    NOT VALID FOR THE CARRIAGE OF PERSONS OR PROPERTY FOR COMPENSATION OR HIRE OR FOR AGRICULTURAL AIRCRAFT.

    TRADUCCIÓN

    LR-JET SOLO VFR; HS-125 PRIVILEGIOS PILOTO PRIVADO VFR 
    SOLAMENTE EXPEDIDO EN BASE DE Y VÁLIDO SÓLO CUANDO 
    SEA ACOMPAÑADO POR LA LICENCIA DE PILOTO DE MÉXICO
    NÚMERO 200112880

    NO VÁLIDO PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS O BIENES O PARA
    REMUNERACIÓN O ARRENDAMIENTO O PARA AERONAVES AGRÍCOLAS


    LA LICENCIA COMERCIAL DE LA CUAL HABLA EL ARTÍCULO 42
    DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL ES IGUAL A LO QUE ANTES ERA
    LA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO CON LIMITACIÓN DE 5,700 KG

    El Secretario de la SCT Gerardo Ruiz Esparza parece que no está bien informado
    o ignora el artículo 42 de la Ley de Aviacion Civil en su sección "REGLAMENTO para
    la expedición de permisos, licencias y  certificados de capacidad del personal técnico
    aeronáutico." 

    El segundo párrafo dice:

    "En ningún caso, el titular de una licencia de piloto comercial que tenga sesenta
    y cinco años o más, podrá actuar como piloto al mando en vuelos internacionales, 
    ni operar como piloto al mando, aeronaves con un peso máximo de despegue
    superior a 5,700 kilogramos."

    El LearJet 25A N345MC accidentado tenía un peso máximo de despegue de 6,800 kilogramos, por tanto el Cap. Miguel Pérez Soto habría estado volando fuera de la
    ley desde hace 13 años en caso de que hubiese volado aviones con peso mayor a
    5,700kg.

                                            http://es.wikipedia.org/wiki/Learjet_25

    ¿Por qué o quién lo permitió? Hagan una investigación a fondo en el área
    de Aviación Ejecutiva de cualquier aeropuerto nacional y habrán de descubrir 
    muchas anomalías que siguen siendo  parte de la CORRUPCIÓN en la DGAC.

    La SCT MIENTE y la DGAC está implicada en la mal información al público.

    Ver Art 42 en la ley en formato PDF: (http://tinyurl.com/bydxtgn)



     

    ¿TIENE LA D.G.A.C. COLA QUE LE PISEN?

    COMENTAMOS ESTO PUES LA D.G.A.C. HABÍA RETIRADO DE
    INTERNET EL DOCUMENTO QUE CONTIENE EL ARTÍCULO 42
    DEL REGLAMENTO DE LICENCIAS Y AL PARECER TRATABAN
    DE OCULTAR LA LIMITACIÓN DE PESO Y CAPACIDAD POR EDAD
    QUE FUE VIOLADA POR EL CAP. MIGUEL PÉREZ SOTO QUE
    PRESUMIBLEMENTE SABÍA DE SUS LIMITACIONES Y MUESTRA
    UNA VEZ MÁS LA CORRUPCIÓN EXISTENTE EN LA D.G.A.C.
    Y QUE AL PARECER AÚN PREVALECE PUES BASTA RECORDAR
    LAS ANOMALÍAS EN LAS LICENCIAS DE LOS PILOTOS Y SUS
    ENTRENAMIENTOS EN RELACIÓN AL ACCIDENTE DEL 
    LEARTJET45 XC-VMC EN QUE FALLECIÓ CAMILO MOURIÑO
    VER INVESTIGACIÓN
     



    ARCHIVO RECUPERADO CON WAYBCKMACHINE

    OTRO SITIO CON LA INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO 42
    (VER PÁGINA 13)
    http://www.ordenjuridico.gob.mx/Federal/Combo/R-362.pdf


     
    UN CASO SIMILAR
    LEARJET 24B N600XJ
    INVESTIGADO POR LA NTSB

    http://www.docstoc.com/docs/document-preview.aspx?doc_id=6825452
    Sobre éste accidente hacemos notar las siguientes coincidencias

    1.- El Capitán de 51 años con Licencia ATP capacidades de Cessna Citation 500 
         y Learjet además de Instructor de vuelo con 11,783 horas de vuelo de las cuales
        7,900 eran en Learjet. Su certificado médico estaba vigente.

    2.- El Copiloto tenía 250 horas totales y había tomado entrenamiento en FlightSafety 
         International para Learjet 35/36 y adiestramiento teórico de emergencias de Learjet 25

    3.- Dos de los dueños anteriores tenían antecedentes criminales.

     
    Aircraft Accident Report

    Departure From Controlled Flight
    Learjet 24B, N600XJ
    Helendale, California
    December 23, 2003 

    Accident Number:  LAX04FA075
    Aircraft and Registration:  Learjet 24B, N600XJ
    Location:  Helendale, California
    Date:  December 23, 2003
    Adopted On:  May 23, 2006
    http://www.ntsb.gov/investigations/fulltext/AAB0604.html




     

    TRADUCCIÓN

    ANÁLISIS

    Cerca de las 09:13 el Learjet 24B N600XJ registrado y operado por Javair. lnc. perdió control del vuelo entrado
    en un descenso casi vertical y se estrelló contra el terreno en el alto desierto cerca de Helendale, California. 

    Durante la revisión de las comunicaciones del CTA y los datos de radar del avión revelaron que el tripulación
    de vuelo había solicitado regresar al aeropuerto de salida 12 minutos después del despegue, el vuelo estaba
    ascendiendo a través de 26,000 pies.

    El controlador preguntó a los pilotos si se declaraban en emergencia y el primer oficial respondió que no era así.

    Durante esta transmisión la voz del primer oficial sonaba similar a la voz que utilizó durante sus transmisiones
    anteriores en el vuelo indicando que no tenía ninguna tensión creciente en ese momento.

    La tripulación recibió instrucciones de descender y mantener 24,000 pies. A medida que el controlador estaba
    emitiendo autorización de ruta adicional e información le preguntó a la tripulación de vuelo que confirmara si el
    avión estaba nivelado a 24,000 pies. 

    En ese momento los datos del radar mostraron que el avión había descendido a través de 23,000 pies y 15
    segundos más tarde se declararon en emergencia. La voz del primer oficial sonó agitada y muy angustiada
    durante la transmisión en comparación con sus transmisiones anteriores.

    Las transcripciones de las grabaciones aire-tierra mostraron que transcurrieron alrededor de 2,5 minutos desde
    la solicitud de la tripulación de vuelo para regresar al aeropuerto de salida y la declaración de la emergencia.

    Una revisión de datos del radar mostraron que el vuelo tuvo un régimen de descenso normal de 26,000 a 24,000
    pies a menos de 2,000 pies/min. La velocidad de descenso después aumentó rápidamente hasta 6,500
    pies/min y luego a 10,000 pies/min. 

    La integración de los tiempos de comunicación y datos del radar revelaron que la declaración del primer oficial antes
    de la emergencia se había producido al mismo tiempo en que aumentó la velocidad de descenso a I0,000 pies/min.

    Un testigo en tierra vió al avión en vuelo nivelado y dijo que puso la nariz ligeramente hacia abajo y regresó vuelo
    nivelado y luego inclinó la naríz hacia abajo en un descenso casi vertical. Dijo que el avión permaneció en una
    actitud con la cabina hacia abajo hasta que impactó con el terreno y explotó. El testigo agregó que no observó
    ningún componente separado del avión ni humo ni fuego hasta que el avión impactó contra el terreno.


    http://aviation-safety.net/photos/graphics/20031223-0-1.gif
    GRÁFICA MOSTRANDO LOS TIEMPOS, LA TRAYECTORIA Y ALTITUDES
    DEL LEARJET 24B N600XJ DESDE SU SOLICITUD DE REGRESAR
    A CHINO CALIFORNIA HASTA SU IMPACTO CON EL TERRENO 


    http://aviation-safety.net/photos/displayphoto.php?id=20031223-0&vnr=1&kind=C
    RESTOS FRAGMENTADOS DEL LEARJET 24B N600XJ
     




    LEARJET 24B N600XJ

    DECLARACIÓN DE UN MIEMBRO DE LA NTSB SOBRE
    LA NECESIDAD DE REGULAR E INVESTIGAR A LOS
    ANTECEDENTES CRIMINALES DE LOS OPERADORES
    Y/O DUEÑOS ENCARGADOS DE ADMINISTRAR DAR
    MANTENIMIENTO Y DE CONTRATAR PERSONAL
    DE VUELO DE SUS AERONAVES QUE ESTÁN
    REGLAMENTADAS POR EL CERT 135 DE LA FAA

    LEARJET 24B N600XJ

    KATHRYN O'LEARY HIGGINS
    NTSB MEMBER


    Member Kathryn O’Leary Higgins, concurring: 

    I have concurred in the probable cause in this aircraft accident brief addressing the circumstances
    surrounding controlled flight into terrain by a Learjet 24B on December 23, 2003, near Helendale, Ca. 

    The investigation disclosed a loss of airplane control for undetermined reasons. I appreciate the detailed
    and difficult work done by NTSB staff in this investigation as they attempted to determine the probable cause
    of this accident, given that there was no information from a flight data recorder or a cockpit voice recorder. 

    While I concurred with the report and the probable cause determination, I have several concerns with the
    information disclosed by our investigation.  I continue to be concerned about the criteria used to grant,
    oversee, and revoke a part 135 operating certificate and the criteria used to determine which entity then
    operates under a new certificate.  In this case, there were several entities involved in ownership, operation,
    maintenance, and control of the accident aircraft:  Pavair Inc.; XtraJet, Inc.; American Air Network (AAN);
    and Jet Executive Transport Technologies (JETT).  According to information in the docket, these various
    entities in some manner had responsibility for the aircraft; the pilots; pilot training; maintenance and
    maintenance records; and scheduling of aircraft, aircraft maintenance, and crew. 

    An informal search of internet news sources disclosed several articles stating that the registered owner and
    operator of the Learjet 24B aircraft and the principle of two of the companies involved in this accident was
    implicated in criminal activity and served time in prison. This history seems to have predated the formation
    of the companies he owned that were involved with the accident aircraft.    I am concerned that there is no
    requirement for a criminal background check of individuals who would provide the management and first line
    safety oversight of commercial aviation operations.  Docket information suggests that a limited criminal
    history records check was done on the pilots of the accident aircraft in preparation for adding these pilots
    to the part 135 certificate of another company owned and operated by the Learjet 24B owner and operator. 

    Yet, there is no similar requirement that the owner and operator of a commercial aviation company providing
    air transportation undergo either a basic pre-employment background investigation or a criminal history or
    other background check as part of the part 135 certification process.  It is not clear that such a requirement
    would have prevented this accident, but it might have raised questions about the qualifications of such an
    individual to operate under a part 135 certificate and helped to focus oversight resources.  Apparently this
    same individual was granted permission by the FAA to operate under the name AFTA, Inc. after the accident, 
    at the same time he was being investigated for other illegal activities to which he subsequently pleaded guilty.

    In essence, I make an argument for a “totality of the circumstances” approach by the FAA in granting such
    a certificate, which by necessity requires a more extensive examination of a prospective operator’s background.

    XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX           TRADUCCIÓN         XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

    He concurrido en la causa probable del accidente aéreo en este breve análisis frente a las circunstancias
    que rodea el vuelo controlado contra el terreno por un Learjet 24B el 23 de diciembre de 2003, 
    cerca de Helendale, Ca.

    La investigación reveló una pérdida de control del avión por razones no determinadas. Agradezco la detallada
    y difícil labor realizada por el personal de la NTSB en esta investigación, ya que trató de determinar la causa
    probable de este accidente, dado que no había información de un registrador de datos de vuelo o una grabadora
    de voz de la cabina.

    Mientras yo coincidí con el informe y la determinación de causa probable, tengo varias preocupaciones con
    la información revelada por la investigación. Sigo preocupada por los criterios utilizados sobre la concesión,
    supervisión y revocación de un certificado de operación 135 parte y los criterios utilizados para determinar qué
    entidad después opera bajo un nuevo certificado. En este caso, hubo varias entidades que participan en la
    propiedad, operación, mantenimiento y control de la aeronave accidentada: Pavair Inc .; XtraJet, Inc .;
    Red Aérea estadounidense (AAN); y ejecutivos de Tecnologías Transporte Jet (JETT). De acuerdo a la 
    información en el expediente, estas diversas entidades de alguna manera tenían la responsabilidad de la 
    aeronave; los pilotos; formación de pilotos; mantenimiento y registros de mantenimiento; y la programación
    de las aeronaves, el mantenimiento de aeronaves y sobre el historial de la tripulación.

    Una búsqueda informal de fuentes de noticias de Internet reveló varios artículos que indican que el propietario
    registrado y el operador de la aeronave Learjet 24B y el principio de dos de las empresas involucradas en este
    accidente estuvieron implicados en actividades delictivas y pasaron un  tiempo en prisión. Esta historia parece
    haber precedido la formación de las empresas de su propiedad que estaban involucrados con la aeronave
    accidentada. 

    Me preocupa que no hay exigencia de una verificación de antecedentes penales de las personas que
    proporcionaría la gestión y la primera línea vigilancia de la seguridad de las operaciones de la aviación comercial. 

    Información de expediente sugiere que un registro criminal limitada cheque de el historial de los pilotos que
    se hizo de la aeronave accidentada en la preparación para la adición de estos pilotos al certificado de parte
    135 de otra empresa de propiedad y operado por el propietario Learjet 24B y el operador.

    Sin embargo, no hay ningún requisito similar que el propietario y operador de una empresa de aviación comercial
    que presta transporte aéreo se someten ya sea un pre-empleo investigación básica de fondo o un historial criminal
    o otra verificación de antecedentes como parte del proceso de certificación de parte 135. No está claro que ese
    requisito habría evitado este accidente, pero podría haber planteado preguntas sobre las calificaciones de tal
    individuo para operar bajo un certificado de parte 135 y ayudó a enfocar los recursos de supervisión. 

    Al parecer, este mismo individuo se le concedió el permiso de la FAA para operar bajo el nombre de AFTA, Inc.
    después del accidente, al mismo tiempo que estaba siendo investigado por otras actividades ilegales a las que
    posteriormente se declaró culpable.

    En esencia, hago un argumento a favor de una "totalidad de las circunstancias" enfoque por la FAA en la
    concesión de tales un certificado, que por necesidad requiere un examen más amplio de los antecedentes
    de un operador prospectivo.

     



     
     

    <-------------------      EN REVISIÓN Y TRADUCCIÓN        -------------------->




    First day of work! #pilotlife #actitud

    http://instagr-am.appspot.com/p/287516249993973057_224570706/

    AEROLINEAS MARCOS
    AEROPUERTO INTL. DE TOLUCA
    HANGAR 28


    http://www.aircharterguide.com/Operator_Info/AEROLINEAS_MARCOS/483/TOLUCA/512



    FAMILIARES DEL MAQUILLISTA JACOB YEBALE AGUILAR
    PRESENTARÁN DEMANDA POR MEDIO DE UN BUFFETE DE
    ABOGADOS QUE HA GANADO CASOS MULTIMILLONARIOS
    CON ACUERDOS ENTRE EMPRESAS AÉREAS Y AFECTADOS

    Presentan familiares de maquillista de Jenni Rivera demanda en EU
    http://www.excelsior.com.mx


    JACOB YEBALE Y JENNI RIVERA


    Ribbeck Law Chartered

    Ribbeck Law Chartered


    Monica R. Kelly
    Of Counsel
    Doctor en Jurisprudencia 
    Abogado (Illinois, EE.UU.) 
    Procurador de los Tribunales Superiores
    de Londres y Gales

    La señora Mónica R. Kelly ha realizado gran parte de sus estudios superiores, como beneficiaria
    de una beca Fulbright a través del Instituto de Educación Internacional (IIE). Ex becarios Fulbright
    tienen la distinción de ganar más premios Nobel que los de cualquier otro programa académico. 

    Después de asistir al IIE, obtuvo su Doctorado en Leyes de Loyola University School of Law en
    Chicago, Illinois. La señora Kelly también ha estudiado Derecho en el Perú e Italia.

    La señora Kelly asistió al renombrado Instituto de Práctica Jurídica de la Universidad de Oxford, 
    lo que le permitió convertirse en Procurador de los Tribunales Superiores de Inglaterra y Gales.
    Esto proporciona confianza a los clientes Ribbeck Law con representación en el sistema judicial
    de los Estados Unidos y en el Reino Unido, donde muchas empresas de EE.UU. están asegurados 
    o re-asegurados.

    Además, la señora Kelly brinda una perspectiva muy valiosa para los clientes debido a la experiencia
    previa como abogado interno de una de las compañías de seguros más grandes del mundo - Grupo
    Liberty Mutual Insurance Company. Allí representó a clientes locales e internacionales, como
    Northwest Airlines, UPS, IBM, Red Lobster, el Museo Field de Historia Natural, el Hospital de Evanston,
    Hospital McNeal, y CSX. Esta experiencia proporciona una visión inconmensurable a los clientes al
    permitir a los abogados de Ribbeck Law entender la forma como las empresas de seguros y las
    empresas perciben las reclamaciones antes y después de un incidente catastrófico.

       La señora Kelly ha representado a varias familias involucradas
        en desastres de aviación en todo el mundo. 

    La señora Mónica R. Kelly ha trabajado en los siguientes casos:
     

  • Turkish Airlines Vuelo 1951, 25 de febrero de 2009, Amsterdam, Países Bajos 
  • Aeroflot Vuelo 821, 14 de septiembre de 2008, Perm, Rusia 
  • vuelo 5022 de Spanair, 20 de agosto de 2008, Madrid, España 
  • Cessna Caravan, Chile, 2008 
  • Kenya Airways Vuelo 507, 5 de mayo de 2007, Douala, Camerún 
  • Garuda Vuelo 200, 7 de marzo de 2007, Yogyakarta, Indonesia 
  • One-Two-Go Vuelo 269, 16 de septiembre de 2007, la isla de Phuket, Tailandia 
  • Adam Air Vuelo 574, 1 de enero de 2007, Manado, Indonesia: varios millones de dólares de acuerdo 
  • AtlasJet Vuelo 4203, 30 de noviembre de 2007, Isparta, Turquía 
  • Gol Airlines Vuelo 1907, 29 de septiembre de 2006, Mato Grosso, Brasil 
  • Airways Chalk Mar, 19 de diciembre de 2005, Miami, Florida, USA: multimillonario acuerdo 
  • Compañías aéreas Tans Vuelo 204, 23 de agosto de 2005, Pucallpa, Perú 
  • Mandala Airlines Vuelo 091, 5 de septiembre de 2005, Medan, Indonesia 
  • American Eagle Vuelo 5401, 9 de mayo de 2004, San Juan, Puerto Rico: establecieron  acuerdo
  • Flash Airlines Vuelo 604, 03 de enero de 2004, Sharm el Sheikh, Egipto 
  • Tol aire 12, julio de 2004, Virgin Islands 
  • Lion Air Vuelo 538, 30 de noviembre de 2004, Solo, Indonesia: acuerdo varios millones de dólares 
  • ATA Airlines, Chicago, EE.UU.:  09 de mayo 2004, San Juan, Puerto Rico: establecieron acuerdo
  • China Airlines Vuelo 611, 25 de mayo de 2002, Penghu Islands, Taiwan: multimillonaria liquidación 
  • American Airlines 587, 12 de noviembre de 2001, Belle Harbor, New York USA: multimillonaria liquidación 
  • Filipinas Air Vuelo 541, 19 de abril de 2000, Samal Island, Filipinas: acuerdovarios millones de dólares 
  • Singapore Airlines Vuelo 006, 31 de octubre de 2000, Taipei, Taiwán: multimillonaria liquidación 
  • Egypt Air vuelo 990, 31 de octubre de 1999, Nueva York, USA. 
  • LAPA Airlines Vuelo 3142, 31 de agosto de 1999, Buenos Aires, Argentina: acuerdovarios millones de dólares 
  • Vuelo 111 de Swissair, 2 de septiembre de 1998, Nova Scotia, Canadá: multimillonaria liquidación 
  • Aerolíneas Austral, Vuelo 2553, 10 de octubre 1997 : acuerdo varios millones de dólares 
  • Garuda Airlines Vuelo 152, septiembre 26,1997, Medan, Indonesia: (primera parte liquidada)

  •  

     

    La señora Mónica R. Kelly recientemente adquirió la membresía en la "International Aviation Womens Association" (IAWA), www.IAWA.org. ella está implicada en la aviación y los Comités de Derecho Ambiental 
    del Colegio de Abogados de Chicago. La señora Kelly es miembro de la Asociación Americana para la Justicia,
    La Asociación Americana de Abogados y la Asociación de Abogados de Compensación de Trabajadores.

     




    Cap. Alejandro Franz Navarrete
    Piloto Aviador Comercial jubilado en Aeroméxico
    como Comandante en el equipo MD 80/88.

    El Cap. Alejandro Franz Navarrete voló en SENSA (Servicios Ejecutivos Nacionales S.A.) en los años 1979 y 1980.
    El dueño de SENSA en aquél entonces era Salvador Esquino Núñez (siglas SENSA) y su hermano Christian Eduardo
    Esquino Núñez quien volaba a sus 17 años el Beachcraft Baron BE55 XA-GAS y quien hoy aparentemente es dueño
    de la empresa "Starwood Management LLC" propietario del Learjet N345MC con base en Las Vegas Nevada
    aunque dice ser Gerente de Operacionesy afirma en los medios que su cuñada Norma González Cruz es la dueña
    (Nota de MILENIO).

    El Cap. Alejandro Franz Navarrete voló en Aeroméxico de 1981 a 1998 como copiloto
    de DC9-15, DC-9-30-,MD-80-81-82-83-87-88,  Boeing 757-200,  Boeing 767 200-300
    y de 1998 a 2007 como Comandante de DC9-15-30 y MD 80-81-82-83-87 y 88

    El Cap. Alejandro Franz antes de ser Piloto Aviador fue Controlador de Tránsito Aéreo habiendo
    laborado durante11 años, de 1968 a 1979, en Torres de Control , Centros de Aproximación y en el
    Centro de Control de Área de México DF en la extinta R.A.M.S.A. (Radio Aeronáutica Mexicana S.A.) 
    y en el actual S.E.N.E.A.M (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) y también es 
    Meteorólogo Observador de Tiempo Presente graduado en el C.I.A.A.C. (Centro Internacional de 
    Adiestramiento de Aviación Civil) que actualmente ya no existe desde 1998 

                                                      El Cap. Franz ha volado los siguientes equipos.

    Cessna:  C150 - C172 - C182 - C206 - C210 - C402
    Piper:  PA18- PA24- PA28- PA32 - PA31C- PA31T (Cheyenne)
    Turbo-Commander: AC690B
    Mitsubishi:  M30 / MU-2
    DeHaviland: DH -125
    Sabreliner: NA265 -Series 40, 60 y 65
    Lockheed: L-329 Jet-Star
    Douglas:  DC9- /10 /15 /30
    McDonell Douglas: MD80/82/ 83/ 87/ 88
    Boeing: B757-200,  B767 -200-300
    VER DATOS: RESÚMEN Y CREDENCIALES

    INICIO

    Comentarios y críticas:
    Cap. Alejandro Franz
    director@alcione.org
    ALCIONE.ORG
    (no lucrativa)