( NO LUCRATIVA)

Análisis realizado por
Cap. Alejandro Franz Navarrete
director@alcione.org
"Por la Investigación Honesta, Clara y Objetiva"

PÁGINA ACTUALIZADA EN NOVIEMBRE 03 2009

DURANTE SU VISITA A ÉSTA PÁGINA ESTARÁ ESCUCHANDO EN VIVO
LAS COMUNICACIONES ENTRE PILOTOS Y CONTROLADORES EN LAS
FRECUENCIAS DE 121.2 MHZ DEL SERVICIO DE APROXIMACIÓN
RADAR Y DE LA TORRE DE CONTROL EN 119.75 MHZ
DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO (AICM)
PROPORCIONADO POR EL SENEAM (SERVICIOS A LA
NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO)

Los resultados de la investigación sobre la "Turbulencia de Estela"
y la separación reglamentaria reducida como causas probables del
accidente del avión Learjet 45 XC-VMC el 04 de noviembre de 2008
coinciden con el análisis presentado por el Cap. Alejandro Franz
desde diciembre de 2008

Informe accidente Learjet 45 XC-VMC, 4 de noviembre de 2008

VEA AQUÍ


Análisis dedicado a la memoria de la tripulación
del avión LearJet 45 XC-VMC accidentado el 04 de
Noviembre de 2008 aproximadamente a las18:46:30
Hora del Centro en México D,F. (SENEAM)

  Cap. Martín de Jesús Oliva Pérez
Cap. Álvaro Sánchez y Jiménez
Sobrecargo Gissel Carrillo Pereyra

La presente investigación sobre la hipótesis de las causas del accidente no intenta culpabilizar
a nadie sino presentar los factores y elementos apegados a las pruebas existentes hasta el momento
y los conceptos sobre las separaciones que deberían haber tenido el MXA1692 y el XC-VMC están
contenidas dentro del PIA "Publicación de Información Aeronáutica" de la DGAC dependiente de la SCT
Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México


LearJet 45 XC-VMC


LearJet 45 XC-VMC
La clave de la investigación sobre la causa del accidente son las palabras
que dice el piloto "Órale la turbulencia de éste" en el momento en que
se inicia el accidente, 14.541 segundos antes de impactarse con el terreno.


LearJet 45  XC-VMC cuando tenía matrícula Suiza HB-VMC


Descartan falla en jet de Mouriño
http://www.eluniversal.com.mx/primera/32379.html
Viernes 23 de enero de 2009
Aída Ulloa - El Universal

La hipótesis de que el Learjet 45 en el que viajaba Juan Camilo Mouriño, quien fuera secretario
de Gobernación, se estrelló por la turbulencia de estela del avión que le antecedía sigue como
la más sólida y no han surgido otras hasta el momento, informó Gilberto López Meyer,
director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y quien encabeza la investigación.
Según avances de la indagatoria no se presentaron fallas mecánicas ni de mantenimiento.



LearJet 45  XC-VMC cuando tenía matrícula Suiza HB-VMC
Fuente: http://i1.planepictures.net/0/35/996228197.jpg

LA TEORÍA DE PÉRDIDA DE CONTROL
BASADA EN LA HIPÓTESIS DEL
ENCUENTRO CON TURBULENCIA DE ESTELA
PÁGINA ACTUALIZADA DIARIAMENTE

(LOS CLIPS DE AUDIO CORRESPONDEN A SONIDOS REALES ORIGINALES DE EQUIPOS
AJENOS AL ACCIDENTE Y NO SABEMOS SI SON LOS MISMOS Y HAN SIDO INCLUÍDOS
EN EL PRESENTE ANÁLISIS PARA AYUDA Y MEJOR COMPRENSIÓN DEL LECTOR)

Según la transcripción presentada oficialmente, existe un ruido en el momento de experimentar
turbulencia (tr,tr,tr,) y posiblemente se trataba del vibrador de la columna de control (stick shaker)
cuando se aproxima el STALL o DESPLOME  Escuchar  y cualquiera de los Pilotos desconectó
el Piloto Automático Escuchar  al experimentar la TURBULENCIA DE ESTELA

Lo anterior es causado por el flujo descontinuado de aire el cual registra la Veleta de Actitud
(Low airflow sensor ó Stall Warning Vane) al dejar de sentir flujo de aire horizontal.

29:58.059 HOT 1    Órale la turbulencia de éste
29:59.32CAM      Sonido de fondo similar a risas y  voces
29:59.59HOT 2    Ay güey
29:59.716 CAM Sonido similar a  tr, tr, trESCUCHE AQUÍ 
29:59.43 CAM Sonido similar a la alarma de desconexión del piloto automático ESCUCHE AQUÍ 
                                   normal cuando es desconectado por alguno de los pilotos


Aparentemente no hubo desplome sino mas bien un giro abrupto y un cambio de actitud
casi inmediato (posición con la nariz del avión hacia abajo) y eso se explica a continuación:

La Computadora de Manejo de Desplome ( SMC-Stall Management Computer )
utiliza las entradas que vienen de la Computadora de Administración de Vuelo
(Flight  Management Computer) de la posición de las aletas (Flaps), los sensores
del ángulo de ataque y la Computadora de Datos de Aire.

Con los datos de combustible que recibe la Computadora de Administración
de Vuelo, la Computadora de Manejo de Desplome sabe el peso y la velocidad
y la Computadora de Datos de Aire el Ángulo de Ataque y la posición de las
Aletas (Flaps) para determinar las condiciones para un desplome.

La Computadora del Amortiguador de Guiñada (Yaw Damper) también necesita
saber cuánto pesa el avión para poder reducir o incrementar la fuerza de deflexión
en el Timón de Dirección por medio del Amortiguador de Guiñada.

Cuando la Computadora de Manejo de Desplome siente el inicio de un desplome
primero activa los vibradores de la columna de control en la cabina para atraer la
atención de los pilotos cuando el avión se encuentra póximo a un desplome pero
todavía existe la posibilidad de ejecutar la acción correctiva para evitarlo.

SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE DESPLOME AUTOMÁTICO (STICK PUSHER)
Ruido producido por los vibradores  ( tr, tr, tr,)  ESCUCHE AQUÍ 

Algunos aviones tienen incorporado un 'Aumentador de Fuerza" (STALL BARRIER)
que empuja al timón de profundidad hacia adelante con gran fuerza obligando al avión
a bajar la nariz lo cual posiblemente aumentó el giro sobre el eje lateral o de cabeceo
y si la "Estela Turbulenta" lo situó en dirección hacia el terreno al encontrarse
posiblemente ante DOS resultantes aerodinámicas alterando la posición del avión
causando una posible desorientación de los Pilotos debido a la gran fuerza generada
por el "Vórtex". No existe la certeza de que éste avión estuviera equipado con el
sistema  'Aumentador de Fuerza" (STALL BARRIER) pero debemos contemplarlo ya
que existe la evidencia de que el Piloto al percatarse de la turbulencia se escucha un
ruido ( tr, tr, tr,)  ESCUCHE AQUÍ según la transcripción presentada por la SCT


Learjet's latest Bombardier's new Learjet 45 business jet
proves pleasant and easy to fly 
Peter Henley/Wichita 
Much thought has clearly gone into the Learjet 45's behaviour at or near the stall - witness the vortillons,
sawtooth leading edges and stall triggers already mentioned. Then there are the delta fins common to the
other Learjets. Introduced mainly for Dutch-roll damping, they were also found to produce a strong nose-down
pitching moment at high angles of attack. This characteristic led to stalling behaviour such that a stick pusher
was not required. 

The first stall was clean, power-off, at 16,000ft. The stick shaker activated at 116kt and the minimum speed
seen was 96kt, in fairly heavy buffet. Then, with gear down and full flap (40 degrees), another power-off stall
was attempted. Dwyer briefed that both rudder and roll control should be used, to keep the wings level. 

Stick-shake occurred at 95kt, the right wing dropped and the aircraft rolled to about 60¹ of bank. A minimum
speed of 89kt was seen, and roll control remained effective, although application of opposite aileron and rudder
to counter the wing drop resulted in rapid roll in the opposite direction, particularly as airspeed began to increase
with the nose-down attitude. 

T R A D U C C I Ó N

El nuevo jet de negocios Learjet 45 de Bombardier
prueba ser placentero y fácil de volar
Peter Henley/Wichita

Mucho se ha pensado claramente del comportamiento del Learjet 45 en o cerca del desplome los
testigos de los "vortillons" (ranuras deflectoras de flujo) y los bordes de ataque delanteros en forma
de dientes de sierra y los actuadores del desplome antes mencionados . Existen las aletas de forma
de delta comunes a otros Learjets introducido principalmente para amortiguar el Rizo Holandés y
también se encontró que producían una muy fuerte actitud de "nariz-abajo" y un momento de cabeceo
con alto ángulo de ataque. Esta característica llevó al desarrollo de un desplome y el Stick-Pusher"
(Actuador de Columna) no fue requerido. 

El primer desplome fue limpio con potencia o empuje cortado, a 16,000 pies. El "Vibrador de Columna"
se activó a 116kt y la velocidad mínima observada fue de 96kt en un alto "buffet". Entonces, con el tren
de aterrizaje abajo y flaps o aletas totalemente abajo (40 grados), se intentó otro desplome sin empuje
o potencia. Dwyer resumió que ambos, el timón profundidad y el control lateral (alerones) deben ser
utilizados, para mantener las alas niveladas. La vibración de columna ocurrió a 95kt, el Ala derecha
cayó con un banqueo de 60°. El mínimo de velocidad observado fue de 89kt, y el control de balanceo
seguía siendo eficaz, aunque el uso del alerón opuesto y timón para contrarrestar la caída del Ala dió
lugar a un alabeo rápido en dirección opuesta particularmente, pues la velocidad comenzó a aumentar
con una actitud de nariz-abajo.

          FUENTE: http://www.flightglobal.com/articles/1997/09/17/21615/learjets-latest.html

 


LOS TRES EJES
VERTICAL-LATERAL-LONGITUDINAL


APARENTEMENTE LA ESTELA TURBULENTA DEL ALA IZQUIERDA DEL B767/300 HIZO VIRAR
AL LEARJET 45 BRUSCAMENTE A LA DERECHA Y POSIBLEMENTE EL SISTEMA DE
RECUPERACIÓN DE DESPLOME AUTOMÁTICO (STICK PUSHER) LO INVIRTIÓ NARIZ ABAJO

Vamos a estar muy pendientes sobre cualquier información de cuáles eran los equipos
instalados en el XC-VMC para poder entender mejor las condiciones más aproximadas
que provocaron éste accidente encadenado aparentemente a una serie de errores humanos.


VELETA SENSORA DE DESPLOME
STALL WARNING VANE


COMPONENTES DE LA VELETA
SENSORA DE DESPLOME
STALL WARNING VANE COMPONENTS


SENSOR DE DESPLOME DE BORDE DE ATAQUE
(INSTALADO EN ALGUNOS MODELOS)
LEADING EDGE STALL WARNING VANE


     Tablero de prueba del Sistema de Alarma de Desplome

La señal de vibración es similar al que produce el efecto Aerodinámico
o "Aerodynamic Buffet" en el momento en que el avión está próximo a un
desplome producido por la falta de flujo de aire y por la presión dinámica.

El Vibrador actúa por medio de un balancín accionado por un pequeño
motor eléctrico colocado en la columna de control del lado del Copiloto.

Cuando el motor recibe la señal del Sistema de Alarma de Desplome gira
produciendo una vibración similar a la que produce un teléfono celular pero
con una intensidad mucho más grande.  ( tr, tr, tr,)  ESCUCHE AQUÍ 


Vibrador eléctrico colocado en la columna de control del copiloto
http://www.airliners.net/uf/536945631/1196810076JoKQsa.jpg



LA FAMOSA CAJA NEGRA

Uno de los inventos más grandes para la seguridad en la Industria Aérea Comercial ha sido la
grabadora de vuelo protegida contra golpes en accidentes comunmente llamada la “caja negra.”

Hoy, las grabadoras de vuelo son parte de los equipos obligatorios en aviones civiles para
investigación de accidente. Las grabadoras de vuelo han cambiado de diseño y utilidad aérea
durante los últimos 40 años.

Grabadoras de Vuelo de Cinta Metálica de la primera generación

Esfuerzos para requerir los registradores de vuelo protegidos contra impacto datan de los años 40
 La introducción de los grabadores de datos del vuelo (FDR), sin embargo, experimentó muchos
retardos. Eso es porque la tecnología no podría emparejar los requisitos de diseño de una unidad
que podría sobrevivir las fuerzas de un desplome de los aviones y de la exposición resultante de
la exposición al fuego hasta 1958, cuando las autoridades de mundo aprobaron los requisitos
de funcionamiento de un mínimo para un FDR.

Esto estaba sobre el principio de la “edad supuesta del jet,” con la introducción de aviones tales como
Boeing 707, Douglas DC-8 y el Caravelle. El requisito inicial de estos grabadores de datos nuevamente
asignados por mandato era registrar las condiciones de vuelo reales de los aviones, es decir, dirección,
altitud, velocidad aérea, aceleraciones verticales, y tiempo. Estos dispositivos tempranos tenían capacidades
muy limitadas de la grabación. Los cinco parámetros análogos mencionados anteriormente fueron realzados
sobre una hoja de metal (acero de Incanol), que fue utilizada solamente una vez. La hoja fue creída para ser
casi indestructible; sin embargo, la supervivencia de impacto seguía siendo un problema grave.
Eventual, en 1965, los registradores fueron aumentados de su especificación original del impacto 100g a 1,000gs.

One of the greatest safety inventions for the commercial airline industry has been the crash protected flight recorder,
more commonly called the “Black Box.” Today, flight recorders for accident investigation are mandatory pieces of
equipment in civil aircraft. Flight recorders have changed in design and airline usefulness over the past 40 years.

First Generation Foil Recorders -- Efforts to require crash-protected flight recorders date back to the 1940s.
The introduction of Flight Data Recorders (FDR), however, experienced many delays.  That’s because technology could
not match the design requirements of a unit that could survive the forces of an aircraft crash and the resulting fire exposure
until 1958, when the world authorities approved a minimum operating requirements for an FDR. This was about the beginning
of the so -called “Jet Age,” with the introduction of such aircraft as the Boeing 707, Douglas DC-8 and the Caravelle.

The initial requirement of these newly mandated data recorders was to record the actual flight conditions of the aircraft, i.e.,
heading, altitude, airspeed, vertical accelerations, and time.  These early devices had very limited recording capabilities.
The five analog parameters mentioned above were embossed onto a metal foil (Incanol Steel), which was used only once.
The foil was believed to be nearly indestructible; however, crash survival remained a serious problem. Eventually, in 1965,
the recorders were upgraded from their original specification of 100g impact to 1,000gs.


FDR (Flight Data Recorder)
Grabadora de Datos de Vuelo del Learjet 45 XC-VMC
 


Componentes de una Grabadora de Datos de Vuelo
 



(Gráficos Agenda Reforma)
 

Pilot and Air Traffic Controller Guide to Wake Turbulence
Guía sobre Estela Turbulenta para Pilotos y Controladores
http://www.faa.gov/education_research/training/media/wake/05SEC3.PDF

( Necesita Adobe Acrobat Reader )

Aeronautical Information Publication (PDF) (7/31/2008)
Publicación de Información Aeronáutica FAA
http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/media/aip.pdf

VER: 29.9.1.2  Air Traffic Wake Turbulence Separations
página 265


VIDEOS DE LA NTSB
"National Transportation Safety Board"

Si vemos cómo afecta la turbulencia de estela a un Boeing 737 considerado como MEDIANO
que pesa entre 40 y 50 toneladas por otro MEDIANO que es un B727 nos podemos imaginar
lo que le pudo haber sucedido al Learjet 45 de 9 toneladas afectado por la misma turbulencia
que vemos en la estela de humo en los siguientes videos.

Ahora, si  en realidad el Learjet 45 XC-VMC fue afectado por la Estela Turbulenta del B767/300
que es TRES veces más pesado que el B727 tenemos una prueba factible de que el accidente
muy probablemente se debió a pérdida de control por 'Turbulencia de Estela' ó 'Estela Turbulenta'

WING VORTEX


http://www.youtube.com/watch?v=VMvvVbQcCBo
 

Wake Turbulence Avoidance (1995)


http://www.youtube.com/watch?v=eyHg2g4wbG4
  --------- --------------
 




El XC-VMC volaba nivelado a 9700 pies ( posiblemente con los motores desacelerados para reducir su
velocidad a 160kts con aletas -flaps- 20° ) el VORTEX lo invierte ó lo pone de cabeza abajo y entra en picada.

Por las fuerzas inerciales y a escasos 672mts sobre el terreno los pilotos tratan de recuperar el
control pero por el ángulo (entre 60° y 42° por deducción del video edificio Omega), la superficie
del timón de profundidad es muy pequeña para ejercer la fuerza contraria y la velocidad que
adquiere en picada (nariz abajo) aunada a la desorientación de los pilotos probablemente por
un posible vértigo que les causaron las fuerzas inerciales propician el impacto.

---------------------------------

SE HACE UNA ATENTA INVITACIÓN A LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS
DE MÉXICO PARA QUE VISITEN Y LEAN  LA SIGUIENTE PUBLICACIÓN SOBRE
UN COMITÉ DE ASESORAMIENTO EN LAS INVESTIGACIONES DERIVADAS DE:

LA ESTELA TURBULENTA
UN OBSTÁCULO PARA LA CRECIENTE
CAPACIDAD DE TRÁFICO AÉREO


http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=12044&page=R1

Wake Turbulence
An Obstacle to Increased
Air Traffic Capacity

Committee to Conduct an Independent Assessment of the Nation’s
Wake Turbulence Research and Development Program

Aeronautics and Space Engineering Board
Division on Engineering and Physical Sciences

NATIONAL RESEARCH COUNCIL OF THE NATIONAL ACADEMIES
THE NATIONAL ACADEMIES PRESS
Washington, D.C.
www.nap.edu

-------------------------------------
 
 

-------------------------------------
 

ESCUCHE EN VIVO

LAS COMUNICACIONES DE LOS PILOTOS Y EL CONTROL DE
APROXIMACIÓN RADAR MÉXICO
(SENEAM) FRECUENCIA 121.2MHZ

AQUÍ
http://www.liveatc.net/search/?icao=MMMX



 

SITIO ALTERNO


AQUÍ
http://alt.liveatc.net/mmmx2

Necesita Windows Media Player

BAJAR ARCHIVO AQUÍ

ESCUCHE EN VIVO
LAS COMUNICACIONES DE LOS PILOTOS Y EL CONTROL DE
APROXIMACIÓN RADAR GUADALAJARA
(SENEAM) FRECUENCIA 120.8MHZ

AQUÍ
http://www.liveatc.net/get_asx_feed.php?mount=mmgl

Necesita Windows Media Player

BAJAR ARCHIVO AQUÍ

ESCUCHE EN VIVO LAS COMUNICACIONES
DE LOS PILOTOS  Y LOS CONTROLADORES AÉREOS
EN NORTEAMÉRICA

http://www.liveatc.net/feedindex.php?type=international-na
 


SEGUIMIENTO RADAR EN VIVO DEL TRÁFICO AÉREO
QUE SALE O LLEGA A MÉXICO


SE OBSERVA ÚNICAMENTE TRÁFICO AÉREO ACTIVO
EN TERRITORIO DE LOS EEUU EL OCEÁNO ATLÁNTICO
Y EL OCEÁNO PACÍFICO
http://flightaware.com/live/airport/MMMX




Wake Turbulence - Estela Turbulenta

Nótese en el video abajo que el Ala produce su propia Turbulencia
de Estela pero al bajar las aletas (Flaps) se genera un nuevo Vórtice.

El MXA1692 al ser instruído para reducir su velocidad a la Mínima
de Aproximación el Piloto tuvo que configurar el Avión con las Aletas
TOTALMENTE ABAJO así como el Tren de Aterrizaje lo cual produjo
una Estela Turbulenta adicional que se sumó a las producidas por el Ala

La clave de la investigación sobre la posible causa del accidente son las palabras
que dice el piloto "Órale la turbulencia de éste" en el momento en que se inicia el
accidente 14.541 segundos antes de impactarse.

http://www.informador.com.mx/mexico/2008/57402/6/sct-envia-informacion-sobre-avionazo-al-senado.htm

Factores:
  1.- No le habían avisado al Piloto que iba siguiendo a una aeronave considerada como PESADA
 2.- Llevaba 4 Millas de separación cuando debía haber sido separado con 6 Millas Náuticas

La distancia al terreno era un promedio de 670 metros a una velocidad de 180kts ó 333.3kph
En caso de que fuera la velocidad que traía (no se sabe, pues las velocidades del Radar
NO son las mismas del avión son absolutas y siempre mayores a las que llevan indicadas
los pilotos en los aviones) y eso es creíble porque fue la velocidad que el Controlador
le instruyó a reducir y las conversaciones de los pilotos demuestran que sí estaban
efectuando las reducciones de velocidad inclusive anticipándose a las instrucciones
de reducir solicitadas por el Controlador Radar Terminal y de Aproximación.

La última instrucción de reducción a 180kts la llevaron a cabo lentamente pero por
las conversaciones en cabina posiblemente llevaban 160kts indicados al nivelar
a 9700pies a 5 Millas del VOR-SMO y 2.3 Millas antes de encontrar la turbulencia

NO HEMOS PODIDO ENCONTRAR LA INFORMACIÓN
DEL REGLAMENTO DEL AIRE NI DEL REGLAMENTO
DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO QUE LA DGAC
POR MEDIO DEL SENEAM DEBERÍA PUBLICAR

DOCUMENTOS DISPONIBLES DE LA DGAC
ÚNICAMENTE SE ENCUENTRA EN FORMATO 'PDF'
(Necesita Adobe Acrobat Reader)

Ley de Aviación Civil  (Publicada el 12-05-1995
y contiene Reformas del 23-01-1998 y 28-12-2001)
http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf

Reglamento de la Ley de Aviación Civil
     (Publicado el 07-12-1998 y contiene Reformas
del 08-08-2000, 05-10-2000 y 24-06-2004)
http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Rglmto_Ley_Aviacion_Civil.pdf

EN LA PÁGINA DEL COLEGIO DE PILOTOS DE MÉXICO
http://www.colegiodepilotos.org.mx/Ley_Civil.pdf
http://www.colegiodepilotos.org.mx/Reglamento_Ley_Aviacion_Civil.pdf
(Necesita Adobe Acrobat Reader)
 


NASA

Wake Vortex Research
http://www.nasa.gov/centers/dryden/about/Organizations/Technology/Facts/TF-2004-14-DFRC.html

NASA conducted a series of research flights beginning in late 1969 and continuing
into the1970s that studied the dynamics, characteristics, and hazards of wingtip vortices.
Data accumulated by the vortex studies contributed to a broader understanding of these
dangerous wakes of turbulent air that trail behind every aircraft, and helped the
Federal Aviation Administration (FAA) establish safe separation distances between
various sizes of aircraft during takeoff and landing operations, and also during cruise flight.

Investigación del Vórtice de Estela
La NASA condujo una serie de vuelos de investigación a finales de 1969 y continuaron
en los 70s en los cuales estudiaron la dinámica, las características, y los peligros de los
vórtices de punta de ala. Los datos acumulados por los estudios del vórtice contribuyeron
a una comprensión más amplia de estas peligrosas estelas de aire turbulento que se
arrastran detrás de cada avión, y ayudaron a la Administración Federal de Aviación (FAA)
a establecer distancias seguras de separación entre varios tamaños de aviones durante
las operaciones de despegue y aterrizaje, y también durante vuelos de travesía.
 
 


 NO HAY ACCESO AL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO
DEL SENEAM QUE DEPENDE DE LA DGAC Y DE LA SCT

LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS MEXICANAS QUE SE NIEGAN A
PUBLICAR O DAR A CONOCER LOS PROCEDIMIENTOS Y SEPARACIONES
RADAR MÍNIMAS RECOMENDADAS POR LA OACI A FIN DE MANTENER UNA
DISTANCIA SEGURA Y EVITAR ENCUENTRO CON LAS LLAMADAS ESTELAS
DE TURBULENCIA GENERADAS POR LOS VÓRTICES DE VIENTO QUE LAS
DIFERENCIAS DE PRESIÓN ORIGINAN EN LAS PUNTAS DE LAS ALAS

LAS 4 CUATRO MILLAS QUE DICE EL ING. AGUSTÍN ARELLANO RODRÍGUEZ
DIRECTOR DEL SENEAM APLICAN PARA AERONAVES DE LA MISMA CATEGORIA

LAS SEPARACIONES DEBERAN SER APLICADAS TOMANDO EN
CUENTA LA CLASIFICACIÓN QUE EXISTE DE LAS AERONAVES
POR SU PESO MÁXIMO DE DESPEGUE EN LA SIGUIENTE FORMA:

PESADA PESADA    4 MILLAS NÁUTICAS
PESADA MEDIANA  5 MILLAS NÁUTICAS
PESADA LIGERA     6 MILLAS NÁUTICAS

LA OACI CUENTA CON DOCUMENTOS QUE CONTIENEN LAS SEPARACIONES
MÍNIMAS RECOMENDADAS ENTRE AERONAVES QUE POR SEGURIDAD DEBERÁN
APLICAR LOS CONTROLADORES AÉREOS EN MÉXICO Y LAS CUALES NO SON
DEL CONOCIMIENTO PÚBLICO SEGÚN LA POLÍTICA DE TRANSPARENCIA Y DE
LIBRE ACCESO A LA INFORMACIÓN IMPLANTADAS POR EL GOBIERNO MEXICANO


LOS PILOTOS SI EFECTUARON REDUCCIONES DE VELOCIDAD AL
SER SOLICITADAS POR EL C.T.A. INCLUSIVE SE ADELANTAN EN
VARIAS OCASIONES DESDE QUE CRUZAN EL NIVEL DE TRANSICIÓN
ABAJO DE 19,500 PIES PARA AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 29.92" A 30.24"

ABREVIACIONES

  XC-VMC Matrícula Oficial del Learjet 45
      HOT 1     Piloto
      HOT 2     Copiloto
      RAD 1     Radio Transmisor Receptor 1
      RAD 2     Radio Transmisor Receptor 2
         CAM     Sonido Ambiental Cabina
CTR MEX Centro de Control de Área
TMA MEX Control de Área Terminal Radar
APP MEX Control de Aproximación Radar


EJEMPLO 1

RAD 1 HOT 2  Llegadas México buenas noches Extra Coca
                          Víctor Mike Charly dos siete cero

RAD 1 TMA MEX Víctor Mike Charly contacto radar descienda
                                 a dos cero cero

RAD 1 HOT 2  Dos cero cero Mike Charly

HOT 2 Tu ciro ciro, presurización está ajustada

HOT 1 Yo ya voy a empezar a ajustar dos cincuenta Alvarito eh

HOT 2 Me parece perverso


 
 
 
 
 
 
 

HOT 1 Informa que está ajustando la velocidad de 250kts
             en la guía de vuelo

HOT 2 Está de acuerdo 

EJEMPLO 2

RAD 1 TMA MEXVíctor Mike Charly reduzca la velocidad a dos
                                 cincuenta indicados

CAM Voz masculina... Como quedo el avión?

RAD 1 HOT 2 Dos cinco cero indicados Víctor Mike Charly


 
 
 

HOT 2  Acusa recibo de reducir velocidad a 250kts

EJEMPLO 3

HOT 1 Treinta veinticuatro Alvarito

HOT 2 Veinticuatro

HOT 2 Puesto

HOT 1 Dos cincuenta ahaa

HOT 2 Dos cincuenta

HOT 1 Ahí estamos

HOT 1 Ajusta el valor QNH en su altímetro

HOT 2 Ajusta el valor QNH en su altímetro
 
 

HOT 1 Confirma velocidad ajustada a 250kts

HOT 2 Confirma velocidad ajustada a 250kts

EJEMPLO 4

CAM Voz masculina.. Dos cincuenta es la altura?

HOT 1 La velocidad que me pidió el

HOT 2 No, es la velocidad

CAM Voz masculina... Que son, millas o kilómetros?

HOT 1 Nudos

CAM voz masculina... Nudos

HOT 1 Confirman al pasajero visitante la velocidad 250kts

HOT 2 Confirma velocidad

EJEMPLO 5

RAD 1 TMA MEX Mexicana uno seis nueve dos continúe
                                descenso para uno cuatro mil pies

RAD 1 MXA 1692 Uno cuatro mil y ahora tengo dos veinte

RAD 1 TMA MEXCorrecto con dos veinte indicados

RAD 1MXA 1692 Enterado

HOT 1 Dos veinte entonces también yo voy a empezar a reducir no?

HOT 2 Si

HOT 2 Si pos ponle dos cuarenta....dos trienta y cinco, lo más que
            puede pasar es que te diga que le

HOT 2 Subas tantito

HOT 2 Que no creo


 
 
 
 
 
 
 

HOT 1Escucha que redujeron velocidad al MXA 1692
             y consulta al HOT 2 sobre inicio de reducción a 220kts
 

HOT 2 Contesta y sugiere reducción a 240kts ó 235kts

EJEMPLO 6

RAD 1 TMA MEX Víctor Mike Charly Reduzca velocidad a
                                dos dos cero  nudos indicados

RAD 1HOT 2 Reduciendo a dos veinte Víctor Mike Charly

HOT 2 Ya ves que te dije, risas

RAD 1 TMA MEXVíctor Mike Charly Contacto veintiuno dos
                                 aproximación radar

RAD 1 HOT 2 Veinituno dos buenas noches


 

HOT 2 Acusa recibo de reducción a 220kts

HOT 2 Confirma su acierto al haber sugerido reducción

EJEMPLO 7

RAD 1 APP MEXVíctor Mike Charly contacto radar re ...
                                 reduzca a doscientos nudos,
                                 re... de velocidad

RAD 1 HOT 2 Reduciendo a doscientos nudos Mike Charly

RAD 1 APP MEX Sonido similar al PT.

HOT 2 Vete hasta ciento ochenta o ciento noventa de plano

HOT 2 Y ya a uno de ahí ya lo mandaron a reducir a ciento sesenta


 
 

HOT 2 Acusa recibo de reducción a 200kts
 
 

HOT 2 Sugiere una reducción a 180kts ó 190kts

HOT 2 Justifica motivo de sugerir la reducción de velocidad 

EJEMPLO 8

RAD 1 APP MEXVíctor Mike Charly Tiene doscientos
                                 veinte nudos?
HOT 1 Incrementado

RAD 1 HOT 2 Estamos incrementando en este momento

RAD 1 APP MEX Muy amable y manténgalos si posible
                                hasta  Mateo
HOT 1 Oorale

RAD 1 HOT 2Recibido Mike Charly

HOT 2 Ora tienes que correr

..

HOT 1  Se da por enterado e induce al HOT 2 para que
               conteste al CTA 'incrementando'
HOT 2 Acusa recibo e informa incrementando la velocidad

EJEMPLO 9

HOT 1 No se deja Alvarito eh

HOT 2 Quee?

HOT 1Dos veinte el guey

HOT 2 Nooo, quiere?

HOT 1 Da dos dieciséis, dos dieciséis pero ahí no lo puedo subir

HOT 2 No ya, ya ahí es más, ya empieza ahí ya a quitarle ya
            estamos en...

00:43:09

HOT 1 En cuatro millas, no?

HOT 2...en cuatro millas, estamos en...en Mateo, see

HOT 1 A ciento sesenta

                    VER GRÁFICO ABAJO
 

HOT 1 Comenta que no logra aumentar la velocidad
 
 
 
 
 
 

HOT 1Comenta que no logra aumentar la velocidad

DATO IMPORTANTE:

LA ÚNICA POSIBLE RAZÓN PARA QUE NO AUMENTARA
LA VELOCIDAD ES PORQUE  PODRÍA SER QUE LOS 
SPOILERS (SPEED BRAKES) PUDIERAN HABER ESTADO
EXTENDIDOS DEBIDO A LA REFERENCIA QUE EXISTE
EN LAS CONVERSACIONES ANTERIORES LO CUAL NO FUE
ACLARADO NI SE HACE MENCIÓN POSTERIOR ALGUNA
 
 

HOT 1Comenta que la velocidad se reducirá a160kts
 

 


A LAS 00:43:09 SE ENCONTRABAN A 6.4 MN DE SEPARACIÓN

EJEMPLO 10

RAD 1 APP MEX   Víctor Mike Charly reduzca a ciento
                                  ochenta nudos
00:43:46

HOT 1... Ya sabíamos

RAD 1 XC-VMC HOT 2  Reduciendo a ciento ochenta Mike
                                           Charly

RAD 1 APP MEX ...ectoo

00:43:51

PARA UNA MEJOR COMPRENSIÓN
VER TRANSCRIPCIÓN COMPLETA
AQUÍ

C-5A Wing Vortice tests at NASA Langley Research Center


http://mx.youtube.com/watch?v=uy0hgG2pkUs







MUESTRA DE INDUCCIÓN DE VORTEX


El Learjet 45 tiene unos alerones o superficies de control lateral muy pequeños que no lograron contrarrestar la fuerza
del VÓRTEX producido por la Estela Turbulenta y una vez fuera de control el timón de profundidad no tenía la capacidad
aerodinámica suficiente para compensar la actitud vertical y lograr recuperar el avión en picada según datos existentes


                         Figura b. (arriba) muestra cómo las fuerzas aerodinámicas necesarias para recuperar el control de un
                                            avión después de haber sido alterado por un VÓRTEX se ven afectadas por una escasa superficie
                                            alar y por la incapacidad de producir las fuerzas opuestas y lograr contrarrestar una fuerza mayor
                                            que sobrepasa las limitaciones particulares en éste caso del Learjet 45 XC-VMC que tenía una
                                            superficie alar de 29.04 m² y alerones muy pequeños.
 






LA ÚNICA EVIDENCIA FÍSICA QUE EXISTE SON LOS DOS ÚNICOS CUADROS EN LOS QUE APARECE EL AVIÓN
XC-VMC EN SU TRAYECTORIA HACIA EL TERRENO FUERON CAPTADOS POR UNA CÁMARA DE VIDEO DE
SEGURIDAD QUE ESTÁ INSTALADA EN EL HELIPUERTO DEL EDIFICIO CONOCIDO COMO "OMEGA" EN LA
AV. CAMPOS ELISEOS 345 EN LA COLONIA POLANCO-CHAPULTEPEC EN MÉXICO D.F.
 


       Edificio Omega
Av. Campos Eliseos, 345 Colonia
Polanco-Chapultepec Delegación
Miguel Hidalgo México D.F.


 
 

 

POSIBLEMENTE EL AVIÓN CON MÁS ALTURA HUBIERA
LOGRADO EVADIR EL CONTACTO CON EL TERRENO

SI EN REALIDAD ESTABAN RECUPERANDO 4° COMO SE APRECIA
EN LOS ESTUDIOS REALIZADOS DE LA SECUENCIA DE LAS DOS
ÚNICAS POSICIONES DE LA IMÁGEN O SILUETA DEL LEARJET
PODEMOS APRECIAR UN CAMBIO DEL ÁNGULO DEL FUSELAJE
CON EL HORIZONTE AUNQUE LAS CÁMARAS DE SEGURIDAD
TIENEN LENTE PANORÁMICA Y NO MUESTRAN EL HORIZONTE
REAL SINO DISTORSIONADO POR LO CUAL HACEMOS UNA
EVALUACIÓN APROXIMADA SIN PRETENDER QUE SE TRATA
DE LA REALIDAD

 

LEARJET 45 SPECIFICATIONS
http://www.aopa.org/special/microsoft/articles/lear9709.html
 
Typically equipped price: $7.5 million

Specifications:

Powerplants:

2 AlliedSignal TFE731-20, 3,500 lbst, takeoff 
Recommended TBO 5,000 hr 

Measures:

Length 58 ft 5 in 
Height 14 ft 4 in 
Wingspan 47 ft 10 in 
Wing area 311.6 sq ft 
Wing loading 64.8 lb/sq ft 
Seats 2+ 8-9 
Cabin length 24 ft 10 in 
Cabin width 61 in 
Cabin height 59 in 

Weights:

Operating weight (includes crew) 12,850 lb 
Max ramp weight 20,450 lb 
Max takeoff weight 20,200 lb 
Max landing weight 19,200 lb 
Useful load 7,600 lb 
Payload w/full fuel 1,600 lb 
Zero fuel weight 15,500 lb 
Fuel capacity, std 896 gal (6,000 lb) 
Baggage capacity 500 lb 

Performance: 

Takeoff distance 4,580 ft 

High cruise at FL410, 
cruise weight 17,000 lbs 
speed 438 kt/
fuel flow 1,241pph/
range 1,460 nm 
 

Long-range cruise at FL450, 
cruise 
weight 17,000 lbs
speed 406 kt/
fuel flow 972 pph
range 1690 nm 
Max operating altitude 51,000 ft 
Landing distance at max landing weight 2,990 ft

Limiting and Recommended Airspeeds 

VFE (max flap extended) 250 KIAS 
VLE (max gear extended) 260 KIAS 
VLO (max gear operating) 200 KIAS 
VMO (max operating) 330 KIAS 
MMO (max Mach) 0.81 M
VSR1 (stall, clean) 112 KIAS @ MTOW 20,200 lbs 
VSR0 (stall, in landing configuration) 99 KIAS @ MLW of 19,200 lbs 

For more information, contact Learjet,
One Learjet Way, Post Office Box 7707, 
Wichita, Kansas 67277-7707; 
telephone 316/946-2937; 
fax 316/946-2204. 
World Wide Web (www.learjet.com).

All specifications are based on manufacturer's calculations. 
All performance figures are based on standard day, standard
atmosphere, sea level, gross weight conditions unless otherwise noted.

Precio avión típico equipado $7.5 Millones USD

Especificaciones:

Motores:

2 AlliedSignal TFE731-20, (3,500 lb empuje despegue)
Revisión mayor recomendada cada  5,000 hr 

Medidas:

Longitud  58 ft 5 in 
Height 14 ft 4 in 
Wingspan 47 ft 10 in 
Área superficie ala 311.6 sq ft =  28.94m²
Carga alar 64.8 lb/sq ft 
Asientos  2+ 8-9 
Longitud de cabina 24 ft 10 in -- 7.34m
Ancho de cabina  61 in -- 1.54m
Altura de cabina 59 in  -- 1.49m

Pesos:

Peso de Carga de operación (incluyendo tripulación) 12,850 lb -- 5828.66kg
Peso Máximo en Rampa 20,450 lb -- 9275.96kg
Peso Máximo de despegue 20,200 lb -- 9162.56kg
Peso Máximo de aterrizaje 19,200 lb -- 8708.97kg
Cárga Útil 7,600 lb -- 3447.30kg
Carga máxima lleno con comb 1,600 lb -- 725.74kg
Peso Cero Combustible 15,500 lb -- 7030.68kg
Capacidad de Combustible, std 896 gal (6,000 lb) -- 3391.72lt -- 2721.55kg
Capacidad Equipaje 500 lb -- 226.79kg

Rendimientos: 

Distancia para Despegue 4,580 ft  -- 1395.98m

Crucero de Alto Empuje a Nivel 410- 41,000ft,
Velocidad - 483kt -- 894.51km/h 
Flujo Combustible 1,241 lb/hr 
Peso de cruceo 17,000 lbs -- 7711kg 
Radio distancia 1,460 Millas Náuticas -- 2704km

Crucero de Alto Rendimiento a Nivel 450- 45,000ft
Crucero Largo Alcance
Peso de Crucero  Peso 17,000lbs -- 7711kg 
Velocidad 406kt
Flujo de Combustible 972 lbs/h
Radio distancia 1,690 Millas Náuticas -- 3130km 
Altitud máxima de operación 51,000 ft -- 15.54km
Distancia de Aterrizaje Peso Máximo 2,990 ft -- 911.3m

Velocidades Límites y Recomendadas

VFE  (vel max flaps extendidos) 250 KIAS (nudos indicados)
VLE  (vel max tren extendido) 260 KIAS 
VLO  (vel max operacion tren) 200 KIAS 
VMO (vel max operación) 330 KIAS 
MMO (max Mach) 0.81 M 
VSR1 (stall, limpio) 112 KIAS  peso máx de despegue 20,200 lbs 
VSR0 (stall configuración aterrizaje) 99 KIAS peso máx de 19,200 lbs 
 

 

enviar comentarios a:
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org

GRÁFICA DE LAS ALTITUDES Y DISTANCIAS DE AMBOS AVIONES
RESPECTO A LA FACILIDAD DE NAVEGACIÓN -VOR- SMO

EL LEARJET SE MANTUVO VOLANDO ABAJO DE LA TRAYECTORIA DEL B767 CAUSANDO
EL ENCUENTRO CON LA TURBULENCIA DE ESTELA DESDE SMO HASTA 7.3 MILLAS NÁUTICAS
PUNTO EN EL CUAL DESAPARECE DE LA PANTALLA DE RADAR DEL CONTROL TERMINAL

TABLA QUE MUESTRA AL XC-VMC VOLANDO ABAJO DE LA TRAYECTORIA
POR LA CUAL VOLÓ EL MXA1692 Y POR TANTO PUDO HABER ENCONTRADO
LA ESTELA DE TURBULENCIA A 7.3 MILLAS DE HABER PASADO EL FIJO SMO
Y PARECE SER LA CAUSA MÁS PROBABLE DEL ACCIDENTE

MILLAS NÁUTICAS

ALTITUDES
XC-VMCMXA1692
EL MXA1692 MUESTRA UN PERFIL DE DESCENSO CONTINUO
EL XC-VMC MUESTRA UN PERFIL DE DESCENSO ESCALONADO
Y SE MANTIENE VOLANDO SIEMPRE ABAJO DE LA TRAYECTORIA
 


INDICATIVOS EN LAS ETIQUETAS (TAG'S) EN LA PANTALLA DE RADAR
 

ALTITUDES Y VELOCIDADES OBSERVADAS
EN LA PRESENTACIÓN POWERPOINT
DE LA GRABACIÓN RADAR SENEAM-SCT
AQUÍ LA PUEDE OBTENER
http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Radar.zip
ABRIR ARCHIVO ZIP E INSTALAR EN UN MISMO DIRECTORIO


SECUENCIA DE MOVIMIENTO DE TRÁFICO
EN RADAR TERMINAL EL DÍA DEL ACCIDENTE

DIFERENCIAS ENTRE AMBOS AVIONES INVOLUCRADOS

MXA1692
 
 


SOBRE SMO
MXA1692 11200' 224kts


XC-VMC


SOBRE SMO
XC-VMC  10900' 257kts
300 pies ABAJO 33kts ARRIBA


DOS MILLAS DESPUÉS DE SMO
    MXA1692 10700' 199kts



DOS MILLAS DESPUÉS DE SMO
XC-VMC  10300'  259kts
400 pies ABAJO 60kts ARRIBA

CUATRO MILLAS DESPUÉS DE SMO
MXA1692 10400' 186kts



CUATRO MILLAS DESPUÉS DE SMO
XC-VMC  9800' 253kts
 600 pies ABAJO 67kts ARRIBA

SEIS MILLAS DESPUÉS DE SMO
      MXA1692 10100' 183kts

SEIS MILLAS DESPUÉS DE SMO
XC-VMC  9700' 212kts
400 pies ABAJO 29kts ARRIBA

SIETE MILLAS DESPUÉS DE SMO
MXA1692 10000' 183kts



SIETE MILLAS DESPUÉS DE SMO
XC-VMC  9700' 198kts
 300 pies ABAJO 15kts ARRIBA


DISTANCIA DE 4.12 MILLAS NÁUTICAS ATRÁS DEL MXA1692 A LAS 00:46:13 (UTC) 18:46:13 LOCAL
Y APARENTEMENTE ES EL MOMENTO EN QUE ENCUENTRA LA TURBULENCIA E INICIA LAS REDUCCIONES
DRÁSTICAS DE VELOCIDAD Y A 7.4 MILLAS DE HABER PASADO EL VOR SMO Y NIVELADO 9700 PIES
COMO MARCA LA LLEGADA CODIFICADA POR INSTRUMENTOS -ILS DME-2 or LOC Rwy  05R-
 

(ABAJO CARTA NO ACTUALIZADA)


CARTA DE APROXIMACIÓN DESCENSO POR INSTRUMENTOS
-ILS DME-2 o LOC Rwy 05R-

CARTA DE APROXIMACIÓN DESCENSO POR INSTRUMENTOS
-ILS DME-2 or LOC Rwy 05R-

(PRÓXIMAMENTE CARTA ACTUALIZADA)
 

RESTRICCIONES DE VELOCIDAD
DESCENSO POR INSTRUMENTOS
-ILS DME-2 or LOC Rwy 05R-
LA VELOCIDAD PUEDE SER AUMENTADA O DISMINUÍDA POR EL CONTROLADOR
PERO POR REGLAMENTACIÓN A NO MENOS DE 160KTS DENTRO DE 20 MILLAS
NÁUTICAS DE RADIO DEL AEROPUERTO Y COMO UNA AYUDA NECESARIA Y PODER
MANTENERLO EN LA SECUENCIA PUEDE REDUCIRLE LA VELOCIDAD A LA MÍNIMA DE
APROXIMACIÓN PERO SOLICITANDO ANTES AL PILOTO SI ACEPTA Y PREGUNTÁNDOLE
CUAL VA A SER SU VELOCIDAD MÍNIMA DE APROXIMACIÓN PORQUE ES VARIABLE SEGÚN
EL TIPO Y PESO DE LA AERONAVE LO CUAL SIGNIFICA QUE EL PILOTO DEBE CONFIGURAR
EL AVIÓN CON EL TREN DE ATERRIZAJE ABAJO Y LAS ALETAS (FLAPS) TOTALMENTE ABAJO
PARA MANTENER LA VELOCIDAD MÍNIMA O DE ATERRIZAJE ( - 5KTS / + 20KTS)

(NORMALMENTE EN LA CABINA DE VUELO DE CADA AVIÓN EXISTE
UNA TABLA DE VELOCIDADES DE ATERIZAJE Y ESTÁ CALCULADA
TOMANDO EN CUENTA EL PESO Y LA ELEVACIÓN DEL TERRENO)
 


SEPARACIÓN DE 3.5 MILLAS NÁUTICAS A LAS 00:45:57

EL SÍMBOLO + APARECE EN LA PANTALLA A LAS 00:46:18
32 SEGUNDOS ANTES DEL IMPACTO QUE SE ESTIMA OCURRIÓ
APROXIMADAMENTE A LAS 00:46:50 (UTC) 18:46:50 local

EL SÍMBOLO "+" INDICA QUE SE ACTIVÓ EL IDENTIFICADOR DEL TRANSPONDER
Y ESTO SUCEDE OPRIMIENDO EL BOTÓN "IDENT" EN EL EQUIPO DENTRO DE LA
CABINA DE VUELO POR LO TANTO PUDIERA SER QUE CUALQUIERA DE LOS DOS
PILOTOS HAYA TRATADO DE AVISAR AL CTA SOBRE LA SITUACIÓN DE EMERGENCIA


ÚLTIMA PRESENTACIÓN DE LA ETIQUETA MOSTRANDO DATOS COMPLETOS COMO
SÍMBOLO DE CUADRO (RADAR SECUNDARIO) UN PUNTO (RADAR PRIMARIO) Y DATOS
DE ALTITUD 9600' Y VELOCIDAD 146KTS


ETIQUETA MUESTRA UN PUNTO DENTRO DEL CUADRO INDICANDO QUE TIENE
RESPUESTA RADAR SECUNDARIA Y PRIMARIA PERO YA SE HA PERDIDO LA
INFORMACIÓN DE ALTITUD
EL TRÁFICO A1505 TAMPOCO PRESENTA EL PUNTO INDICATIVO
DE SEÑAL DE RESPUESTA DE RADAR PRIMARIO


ETIQUETA XC-VMC CAMBIA EL SÍMBOLO DE CUADRO A ROMBO INDICANDO
QUE SE HA PERDIDO INFORMACIÓN DE RADAR PRIMARIO O RADAR "CRUDO"


EL PUNTO ES LA PRESENTACIÓN DEL ECO PRIMARIO E INCLUSIVE EN LA GRÁFICA
SE APRECIA QUE EL ROMBO SE DESPLAZA UNA MILLA MÁS ADELANTE PERO YA SIN
EL PUNTO DEL RADAR PRIMARIO COMO UNA INFORMACIÓN REMANENTE DEL RADAR
CADA 'BARRIDO' O GIRO DE LA ANTENA TIENE UNA ROTACIÓN DE 5 SEGUNDOS


LA ÚLTIMA VELOCIDAD REGISTRADA ES 102KTS A LAS 00:46:44 Y
SE APRECIA SEMI-OCULTA POR LA ETIQUETA DEL TRÁFICO A1505
 
 
 
 


                     A  N  Á  L  I  S  I  S

              D  E       T   I   E   M   P   O    S
                                   Y
              D   I   S   T   A   N   C   I   A   S

LA VELOCIDAD DEL XC-VMC  ERA (APARENTEMENTE) DE 180KTS
SEGÚN SOLICITUD DEL CTA CUANDO ENCUENTRAN TURBULENCIA
DE ESTELA DEL MX1692 A 7.3MN DE VOR-SMO

1 NUDO (KT) = 1MILLA NÁUTICA EN UNA HORA

1 MILLA NÁUTICA = 1852m

180kts X 1852m  = 333.3 km/h

VELOCIDAD  180KTS = 333.3 km/h

1 METRO = 3.280839895 PIES

ELEVACIÓN DEL SITIO DEL IMPACTO 2284 METROS


  ELEVACIÓN DEL SITIO DEL IMPACTO 2284 METROS = 7493.43832 PIES
      (OBTENIDA EN GOOGLE-EARTH QUE HA DEMOSTRADO PRECISIÓN EN DATOS)

2284 METROS X3.280839895 = 7493.43832 PIES

 9700 pies ENTRE 3.280839895 = 2956.56m

  9700                  ALTITUD DEL XC-VMC
- 7493.43832     ELEVACIÓN DEL TERRENO LUGAR DEL IMPACTO
__________
  2206.56168     PIES DE SEPARACIÓN CON EL TERRENO

  2956.56m           ALTITUD EN METROS
- 2284.00m           ELEVACIÓN EN METROS
_____________
    672.56m            DISTANCIA  ENTRE EL AVIÓN Y EL TERRENO
 

----------------- C Á L C U L O    TIEMPO DISTANCIA    ----------------------

    333.3 entre 60 minutos = 5.555 km x minuto

5.555 entre 60 segundos = 92.58 mts x segundo

            672.56 entre 92.58 = 7.264 segundos

672.56/92.58= (7.2646359904947072801901058543962)

7.264 segundos es el tiempo que tradó en impactar el terreno.
 

   30:12.600    FINAL GRABACIÓN
- 00:07.264     TIEMPO DE DESCENSO
_________
  30:05.36       HORA EN LA CUAL SE ENCUENTRA NARIZ ABAJO
                         Y CORRESPONDE AL MOMENTO DE CAMBIO DE CONTROLES

 30:05.586 HOT 2   Déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo (Expresión que refleja autoridad)


LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS
SUMERGIDAS EN LA BARBARIE Y LA IGNOMINIA


http://www.imagendelgolfo.com.mx/resumen.php?id=77382


CUANDO LA OACI EMITA LOS RESULTADOS DE LAS INVESTIGACIONES
DE LOS PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE RADAR TERMINAL DEL DÍA DEL
ACCIDENTE ESPERAMOS QUE SE EXPONGA LA VERDAD  POR PARTE DE
ROBERTO KOBEH GONZÁLEZ ACTUAL PRESIDENTE DEL CONSEJO DE LA
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) QUIÉN ERA TITULAR DEL
SENEAM EN EL AÑO EN QUE SE ACCIDENTÓ UNA AERONAVE DE AEROCARIBE
Y UNA CONTROLADORA AÉREA FUE CULPADA POR HABER PROPORCIONADO
CONTROL DE APROXIMACIÓN CUANDO TENÍA MUY POCA EXPERIENCIA PARA ESE
SERVICIO Y EN FORMA TOTALMENTE ARBITRARIA FUE ASCENDIDA EN SU CARGO
POR PARTE DE MIGUEL A. PELÁEZ LIRA AUTORIZANDO UN PROCEDIMIENTO ANÓMALO
QUE FUE SEÑALADO POR EL SINACTA (Sindicato de Controladores Aéreos de México)
 

LA SCT CULPA A LOS PILOTOS

ULTIMA CONVERSACION DEL PILOTO.wmv


http://www.youtube.com/v/9O6DT9Qkm-E
 
 



Roberto Kobeh González
Presidente del Consejo de la Organización Internacional de Aviación Civil ( OACI )
Ex-Director del SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano)

Roberto Kobeh González es ingeniero en comunicaciones y electrónica,
egresado del Instituto Politécnico Nacional, con una carrera de más de cuarenta
años como servidor público del gobierno federal mexicano, ocupando diversos
puestos en la Dirección General de Aeronáutica Civil y como Director General
de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano


Carmen Aristegui analiza junto con Pilotos y Controladores Aéreos
el informe parcial que dio hoy Luis Tellez sobre las causas del  avionazo
que le costó la vida a 14 personas entre ellas a Mouriño y Vasconcelos

Aristegui - Análisis al Informe de la SCT (Luis Tellez) 1 de 2


http://www.youtube.com/watch?v=ruIOBfCQVcE
 

Aristegui - Análisis al Informe de la SCT (Luis Tellez) 2 de 2


http://www.youtube.com/watch?v=KBT16Do8_dE



Entonces ¿qué pasó?
http://fredalvarez.blogspot.com/2008/11/entonces-qu-pas.html

La Jornada, 6 de noviembre de 2008;

–¿Hubo una alerta del piloto?

–La emergencia no la declara el piloto, la declara el controlador cuando deja de ver el avión en el radar.

El martes, cuando empezaron a darse las primeras versiones sobre las causas que originaron
la caída del avión, Ángel Iturbe, secretario del trabajo y conflictos del Sinacta, dijo en entrevista
que habría habido una alerta de parte de los pilotos, pocos segundos antes de que la aeronave
se siniestrara. Esto causó enojo de la SCT, cuyo titular, Luis Téllez, lo calificó de mentiroso y 
de estar lucrando políticamente con lo ocurrido.

Iturbe señaló que inmediatamente después de la tragedia se presentaron funcionarios de Servicios
a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) para interrogar a Carlos Jiménez Martínez,
controlador de tráfico aéreo con quien el piloto habló por última vez. Aseguró que fue el único que
rindió declaración ante funcionarios de la SCT y luego se le “autorizó tomarse unos días de descanso
para recuperarse de la impresión, y se le prohibió establecer contacto con los medios de comunicación
y su sindicato para no entorpecer la investigación”.

El disgusto de la SCT con el sindicato, según el dirigente Campilla, radica en que el Sinacta fue el primero
que dio informes sobre el vuelo y dio a conocer que Mouriño era uno de los pasajeros que iban abordo.
“Nosotros no trabajamos escondiendo la verdad, nosotros de inmediato dimos la información y la 
secretaría se tardó aproximadamente tres horas para darla. Nosotros nunca dijimos a los medios esperen
un boletín de prensa… esto es lo que causa la molestia de la secretaría”.

Por su parte, el capitán Leonardo Sánchez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, 
señaló que expertos del Colegio de Pilotos Aviadores están dispuestos a colaborar en las investigaciones
del caso. Acotó que, según lo expuesto, la aeronave tenía una “aproximación normal, no se veía desviación”,
lo cual hace aún más inexplicable la caída del aparato.

 

MAURO RAFAEL GÓMEZ-PERALTA DAMIRÓN
Director de la DGAC 'Dirección General de Aeronáutica Civil'
BRILLA POR SU AUSENCIA


Gilberto López Meyer-Luis Téllez-Agustín Arellano

Visita a la zona del accidente aéreo del 4 de Noviembre de 2008

NOTA: Recomendamos aumentar el volúmen de las bocinas en su PC al MÁXIMO
               ya que el audio en el video abajo es demasiado débil e ignoramos el motivo
  puesto que es la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes
la dependencia que eleboró y publicó el video

Aparentemente no tienen suficientes fondos para contratar
a un editor de multimedia para que le aumentara el volúmen
o posiblemente no quieren que se escuchen los comentarios


También puede verlo directamente en la página de la SCT
http://www.sct.gob.mx/transportes/aeronautica-civil/video-visita-8-de-noviembre-2008/
 


LUIS TÉLLEZ KUENZLER
Luis Téllez Kuenzler es licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM)
y doctor en Economía por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT),  cuenta con una amplia
trayectoria en el gobierno y en el sector privado del país. Téllez fungió hasta el 30 de noviembre de 2006
como co-director del Grupo Carlyle en México, una de las firmas de inversión de capital privado más
importantes del mundo. Esta posición la ocupó desde enero de 2004. Se desempeñó como Vicepresidente
Ejecutivo de Desc S.A. de C.V., De1997 al 2000, Luis Téllez fungió como Secretario de Energía de México


Las "mentiras" de Luis Téllez
http://www.proceso.com.mx/noticias_articulo.php?articulo=64812
P. DáVILA Y R. VERA

Lejos de aclarar las causas del desplome del Learjeat en el que murió el secretario de Gobernación,
Juan Camilo Mouriño, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) enturbia cada vez más
las pesquisas. Y en su intento por culpar del siniestro al Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva,
la empresa que daba mantenimiento a la aeronave, la dependencia cayó en contradicciones. 

Ahora es el dueño de esa compañía, Jesús Rangel, quien asegura que Luis Téllez miente en su
dictamen técnico y continúa poniendo obstáculos a las investigaciones. 

Jesús Rangel Quintero, dueño de la empresa que daba mantenimiento al avión en el que murió el
secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, afirma categórico:

"Ese Learjet 45 sí tenía activada la caja negra con los datos aeronáuticos. No sé por qué las
autoridades dicen que la caja estaba desconectada. No lo entiendo".

Asegura Rangel que, a fines de octubre pasado -pocos días antes del siniestro-, el avión recibió
su último mantenimiento en el taller de Standard Aéreo, localizado en el Aeropuerto Intercontinental
de Houston, Texas. Fue ahí donde se revisó la caja negra.

"En ese taller les hicieron pruebas a las dos cajas negras -la de datos aeronáuticos y la
de la grabadora de voz-. Y ambas salieron bien. Para inspeccionarlo, al avión lo desarmaron
completamente. Le hicieron un servicio mayor. No podían dejarlo sin haberle revisado algo
tan importante como esa caja negra. ¡Por supuesto que la revisaron!

"Yo mismo, acompañado por un representante de la Secretaría de Gobernación, el ingeniero Jesús
Hernández, viaje a Houston para recibir la aeronave el 23 de octubre. En ella nos regresamos a la
Ciudad de México, al hangar de Gobernación. Realizamos el vuelo normalmente, sin detectarle
ninguna falla".

Este es un adelanto del reportaje que publica en su edición 1676 la revista Proceso.
 



Gilberto López Meyer, nació en Guasave, Sinaloa, México en 1963. Estudió la carrera
de Abogado en la Facultad de Derecho de la Universidad Autónoma de México (UNAM)
y la carrera de Piloto Aviador Comercial en el Centro Internacional de Adiestramiento de
Aviación Civil y fungió como Director de la DGAC 'Dirección General de Aeronáutica Civil'
de 2003 a septiembre de 2008. Tiene estudios de Posgrado en Derecho Procesal Civil,
Mercantil y Laboral, por la Universidad Panamericana, además del Curso de Negociación
Avanzada para Abogados en la Universidad de Harvard, Estados Unidos. Actualmente
concluyó la Maestría en Derecho de los Negocios Internacionales en la Universidad
Iberoamericana, estando en proceso la tesis del grado.

"López Meyer mencionó que de manera inmediata el factor meteorológico
no parece ser un factor incidente debido a que las condiciones de clima
el día del percance eran buenas, el protocolo de investigación obliga a revisar
las condiciones presentes en el aeropuerto de origen, en el de destino
y durante la ruta del vuelo"

El factor meteorológico si fue un factor incidente debido a que la intensidad
y dirección del viento propiciaron que la "EstelaTurbulenta" permaneciera más
tiempo en un lugar sin perder la intensidad de la fuerza del ' vórtex '
 


Historia de condiciones meteorológicas del 04 de Noviembre de 2008

Weather Underground
Mexico City Airport, Mexico
Martes, Noviembre 4, 2008
http://www.wunderground.com/history/airport/MMMX/2008/11/4/DailyHistory.html?req_city=NA&req_state=NA&req_statename=NA
__________________________________________________________________________________________

MMMX
6:45 PM  00:45 UTC (Universal Time Coordinated) Hora del meridiano de Greenwich

Parcialmente Nublado

TEMPERATURA:   64.4 °F / 18.0 °C
PUNTO/ROCÍO:     42.8 °F / 6.0 °C
HUMEDAD:           45%
ALTIMETRO: 30.24 pul / 1023.9 HPA (Hectopascales)
VISIBILIDAD:        6.0 Millas / 9.7 Kilómetros (millas terrestres 1,609mts c/u)
VIENTO:                Del Este 5.8 mph / 9.3 km/h / 2.6 m/s

METAR MMMX 050045Z 08005KT 6SM FEW025 18/06 A3024 RMK 8/400 HZY TCU VC-W

METAR
METARes el estándar internacional del formato del código utilizado para emitir
informes de las observaciones meteorológicas en los aeródromos realizados
periódicamente, el cual es análogo al código SA utilizado en Estados Unidos
de Norteamérica.  Es una sigla traducida del francés como Reporte del Clima
de la Aviación Rutinario (en inglés: METeorological Aerodrome Report).

MMMX           = Siglas identificadoras de Aeropuerto MEXICO INTL B. JUAREZ
050045Z = Día 05 (Después de las 0000 ya es el día siguiente) 0045Z = 18:45 horas local
08005KT = Viento proviene de los 080° Intensidad 05 nudos)
6SM              = Visibilidad 6 Millas Terrestres (1609 mts/cu) = 9.7km
FEW025        = Algunas nubes con sus bases a 2500 pies sobre el terreno
18/06 = Temperatura 18° C / Punto de rocío 06°C (Humedad Relativa)

Calcular el Punto de Rocio y/o la Humedad Relativa

     TEMPERATURA  18°
PUNTO DE ROCÍO  06°
           HUMEDAD   45%

       Temperatura  °C
 Humedad relativa  %
     Punto de rocío  °C


http://www.astrosurf.com/astronosur/rocio.htm
_______________________


A3024          = Valor de Presión Barométrica de la Estación (aeródromo) reducida al nivel del mar
                              conocido por las siglas QNH = Valor de la presión reducida al nivel medio del mar

RMK 8/400 = HZY = 8/400 = NUBES BAJAS 4 HAZY = BRUMOSO

RMK = REMARKS = INFORMACIÓN ADICIONAL

REMARKS = INFORMACIÓN ADICIONAL 8/400

                             8/ significa cualquiera de los siguientes tipos de nubes observadas
                             400
                             4  NUBES BAJAS -- 0 NUBES MEDIAS -- 0 NUBES ALTAS
                             8 / (Cl) (Cm) (Ch)
                              Cl =  El código del tipo de nubes bajas.
                            Cm =  El código del tipo de nubes medias.
                             Ch =  El código del tipo de nubes altas
                                      Si no existen nubes en determinado nivel se codificará como "0"

HZY       HAZY ( De HAZE= BRUMA = BRUMOSO= Con partículas de humo, polvo
                                y otros contaminantes que oscurecen la claridad del cielo)

___________________________________________________________________

MMMX
7:48 PM
Parcialmente Nublado

TEMP:                  59.0 °F / 15.0 °C
PUNTO/ROCÍO:    42.8 °F / 6.0 °C
HUMEDAD:          45%
ALTIMETRO:        55% 30.27 pul / 1024.9 HPA
VISIBILIDAD:        6.0 Millas / 9.7 Kilómetros  (millas terrestres 1,609mts c/u)
VIENTO:               NNE 8.1 mph / 13.0 km/h / 3.6 m/s

METAR MMMX 050148Z 03007KT 6SM FEW025 15/06 A3027 RMK 8/100 HZY


Primera vez en la historia de la aviación en México que ASA
(Aeropuertos y Servicios Auxiliares) participa en una investigación
de accidente cuando le corresponde primordialmente a la
D.G.A.C. (Dirección General de Aeronáutica Civil)

Por más que hemos buscado no encontramos la relación de A.S.A.
ni su participación legal en la investigación de éste accidente


Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) es un organismo descentralizado
del Gobierno Federal, que cuenta con personalidad jurídica y patrimonio propios.
http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/inicio

SERVICIOS INVOLUCRADOS Y DEPENDENCIAS RELACIONADAS
http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/informacion_del_accidente_learjet_45

Estrategia y organización: Avances y acciones inmediatas Accidente XC VMC
http://www.asa.gob.mx/work/sites/webasa/resources/LocalContent/1828/2/Plan_Investigacion_GLM.pdf

Instituciones Participantes de Apoyo

• PGR
• GDF
• SSP
        • SEDENA
      • SEGOB
                                      • Colegios de Profesionistas

1. Factores Humanos
• Responsable: Eric Mayett,
Colegio de Pilotos Aviadores de México

¿Porqué no participa el Colegio de Controladores Aéreos?


http://coctam.org.mx

             Estados Unidos

                            • NTSB (16) - Coordinador
• FAA (3)
    • Learjet (6)
           • Honeywell (1)

METEOROLOGÍA AERONÁUTICA         SENEAM
RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA      SENEAM
CONTRO DE TRÁNSITO AÉREO       SENEAM
COMANDANCIAS DE AEROPUERTOS          DGAC
COMUNICACIONES AERONÁUTICAS         SENEAM

"El director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto
López Meyer informó que la investigación del accidente aéreo en
la ciudad de México se centrará en seis factores, conforme a los
procedimientos de aviación internacional."

Estrategia general

 Se integraron seis áreas de trabajo :

Coordinadores Generales:

 Cap. Mauro Gómez Peralta
Cap. Gilberto López Meyer

            1. Factores Humanos (Eric Mayett)
2. Operaciones (Elic Jacob)
     3. Mantenimiento (Gabriel Tort)
                                                   4. Meteorología (Joaquín Humberto Rodríguez Hernández)
                 5. Medicina forense (David Villaseñor)
            6. Tránsito aéreo (Rodolfo Olivares)

• Involucrar a los especialistas de los Colegios de Profesionistas
(Pilotos, Controladores de tránsito aéreo e Ingenieros)

Esperamos que el CTA Félix Rodolfo Olivares de México quién ha participado  en varios
seminarios pueda llegar a conclusiones de peso ya que tiene experiencia en varios temas
como Gestión de Flujos de Tránsito Aéreo acaecido en la ciudad de Tegucigalpa,
República de Honduras, del 27 al 31 de marzo de 2006, en coordinación con la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), México y bajo el patrocinio de la
Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) en donde
se llevó a cabo el  Seminario sobre Gestión de Flujos de Tránsito Aéreo

Gestión de Flujos de Tránsito Aéreo ( Son los principales causantes de que las jefaturas
correspondientes por mejorar la cantidad del flujo de aviones obliguen a los Controladores a reducir las
separaciones entre aeronaves lo cual paradójicamente aumenta el riesgo para los aviones y la carga de
trabajo de los Controladores aumenta y se reducen los márgenes de seguridad que para los Controladores
Aéreos significa un aumento en el Estrés por la carga de trabajo aunque su salario siga siendo el mismo.
Esto aunado a la escases de personal y a la falta de equipos de Radar y Comunicaciones por lo general
culminan con resultados fatídicos como es el caso de este penoso y lamentable accidente.

La única objeción sobre el CTAFélix Rodolfo Olivares es que aunque pudiera llegar a emitir
conclusiones de peso podemos pensar que éstas pudieran favorecer al SENEAM dado que
en 1978 cuando la Huelga del SERAM (Sindicato de Empleados de Radio Aeronáutica
Mexicana) y R.A.M.S.A. (Radio Aeronáutica Mexicana S.A.) fue contratado por el
gobierno y  recibió un curso de Controlador 'expreso' o al "vapor" de 1 o 2 meses para
unirse a la planta de Controladores 'esquiroles' o traidores del movimiento de huelga que
contribuyeron al triste desenlace que culminó en la recontratación de todo el personal que
ya había sido sustituido por parte del gobierno antes de ser oficialmente SENEAM cuando
estaba en condición de SINDICATURA y antes de su establecimiento oficial.

Gracias a la postura de los Controladores que seguíamos en pie huelga y habíamos rechazado
un Laudo hicimos un pacto (que pocos conocen pero lo asevero porque se gestó en mi casa que
era grupo de resistencia con 20 Controladores que estuvimos enclaustrados mientras LAS
BRIGADA SBLANCAS nos amenazaba y agredían constantemente) con Jesús Reyes Heroles
quien era Secretario de Gobernación y José López Portillo entonces Presidente de México
y se fue a Japón dejándole el "paquete" SERAM - RAMSA el cual se arregló gracias a la
participación de los Controladores de Tránsito Aéreo Julio César Interían Díaz, Raúl Alcaráz
Alejandro Salomón, éste último fue el enlace para pactar con Jesús Reyes Heroles gracias
a que había contacto con un primo que era su asesor y se logró pactar la recontratación de todos
los empleados que ya habían sido sustituidos en las ramas de Meteorología, Teletipos, Mantenimiento,
Comunicaciones, Oficinistas y hasta los empleados de limpieza lograron recuperar su trabajo.

Ver más sobre el triste caso: SERAM vs RAMSA.

Confiamos en el buen juicio y neutralidad en la participacion del
CTA Félix Rodolfo Olivares

-----------     -------------        ----------

Gilberto López Meyer puede ser uno de los indicados para proporcionar su experiencia
y conocimientos para ayudar y asesorar en éste accidente pero no a nombre de ASA que
NO tiene NADA que ver porque su objetivo es y siempre ha sido el de administrar la
operación y funcionamiento de las instalaciones de los Aeropuertos y en algunos
casos las plataformas para maniobras y estacionamiento de aeronaves.

"A lo largo de más de 43 años de existencia, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)
ha generado y consolidado un cúmulo de conocimientos y experiencias en las
diversas áreas de los servicios y la operación aeroportuaria"

Las principales funciones de nuestra institución son diseñar, construir y operar
terminales aeroportuarias. Actualmente opera una red de 20 aeropuertos a lo largo
del territorio nacional. Asimismo, ASA tiene a su cargo el  suministro de combustible
para aeronaves a través de 63 estaciones.

http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/asa

EL ÚNICO MALL DEL MUNDO QUE CUENTA
CON AEROPUERTO PROPIO ES EL DE
LA CIUDAD DE MÉXICO D,F.

¿Se ha hecho Usted las siguientes preguntas?

¿Cuántas calles de rodaje NO TIENEN SEÑALAMIENTOS
NI ILUMINACIÓN en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez?

¿Cuántos bebederos públicos de agua potable existen dentro del
Aeropuerto Internacional Benito Juárez que tuvo una afluencia
de 25'765,421 pasajeros en el 2007? Y si a ésta cifra le agregamos
a los familiares o amigos que despidieron o recibieron a esos pasajeros
¿Cuantas personas habrán visitado el Aeropuerto ese mismo año?

¿Cuántos extinguidores contra fuego existen en el área comercial?
¿Cuántos comercios existen dentro del Aeropuerto del D,F.?

¿Cuántos baños existen en el área comercial para visitantes?

¿Cuántos bebederos de agua potable existen dentro
de cualquier aeropuerto operado por ASA?

¿Cuántos aeropuertos cuentan con Servicios Médicos?

¿Cuántos aeropuertos cuentan con equipo CPR ó Resucitador?


TIENDAS                                                    TIENDAS

TIENDAS                                                     TIENDAS

TIENDAS                                                                                TIENDAS
 

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Ing. Agustín Arellano Rodríguez
Director del SENEAM

"Arellano Rodríguez reconoció que se ha reducido la separación entre aproximaciones entre aeronaves
es de cuatro millas y la reglamentaria permitiría llegar a tres millas y los controladores explicaron que
dicha separación es para aviones en vuelo y en ese caso, no sería en forma continúa, porque, por la
configuración del aeropuerto nadie podría despegar."


Más arbitrariedades de la SCT 
Jueves, 11 de Diciembre de 2008 02:44 
http://www.poresto.net/quintana-roo/10808-mas-arbitrariedades-de-la-sct

* Oculta información sobre la auditoría que la Organización de Aviación Civil Internacional
debe efectuar o estaría realizando para conocer el porqué de tantas fallas en los radares
y los servicios de comunicación de las terminales aéreas

Por Salvador Canto

A nivel central, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) además de haber
iniciado una serie de represalias contra miembros del Sindicato Nacional de Controladores
de Tránsito Aéreo (Sinacta) por estar denunciando las deficiencias en los diferentes
aeropuertos del país a cargo de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
(Seneam), mantiene oculta toda clase de información referente a la auditoría que deberá
efectuar o estaría haciendo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para ver el
porqué de tantas fallas en los radares y los servicios de comunicación de las terminales aéreas. 

Fuentes locales del Sinacta, revelaron que las represalias de la SCT no han sido únicamente
contra el secretario de Trabajo, Conflictos y Escalafón, así como vocero del sindicato, 
Angel Iturbe Estrop, sino contra más personal en el sentido de negar toda clase de información
sobre la auditoría que se solicitó se ejerciera contra la Seneam.

“Al principio nos dijeron que como Sindicato, teníamos derecho a formar parte de la auditoría
como observadores, pero a raíz de que dimos a conocer que en la ciudad de México el segundo
avión presidencial, en el cual viajaba la esposa del presidente de la república se perdió 15
segundos en el Espacio Aéreo, las represalias han sido insistentes por parte de la SCT”, explicó.

En ese sentido, la fuente mencionó que dicha auditoría estaba prevista a iniciar antes de que
concluyera el año y que esta sería por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), pero: “no sabemos con certeza si ya comenzó o cuándo la iniciarán, pues nos mantienen
oculta toda la información”.

Y es que, como bien los diarios POR ESTO! han informado, el Sinacta había revelado que la
Seneam-SCT sería sometida a una ardua auditoría para saber los motivos reales por tantas fallas
en los equipos de radar y de comunicación, que han puesto en grave riesgo los aterrizajes de
aviones en los diferentes aeropuertos del país, incluyendo el de la ciudad de Mérida en Yucatán
así como el de Cancún en Quintana Roo.

De esta forma, fue la propia Organización de Aviación Civil Internacional que informó que realizaría
dos auditorías. Una de ellas a los servicios de control de tránsito aéreo, previos y durante la caída
del avión, y otra para certificar la disponibilidad y confiabilidad de la infraestructura de control de
tránsito aéreo en los aeropuertos de todo el país.

La OACI, es la máxima autoridad mundial en esta materia y sus oficinas se encuentran
localizadas en Montreal, Canadá.

En su momento, se informó que la primera auditoría consistiría en la revisión y certificación en
el cumplimiento de los parámetros y normas del "manual de procedimientos de control de
tránsito aéreo", que permitiría revisar minuciosamente cada una de las unidades o controladores
que intervienen en el plan o seguimiento de los vuelos, pues en cada uno interviene una cadena
de controladores y una serie de unidades de servicios de control de tránsito que hay que revisar
completamente.

En tanto que la segunda auditoría integral, comprendería los sistemas de radar y de procesamiento de
información de planes de vuelo a escala nacional, y que tiene como propósito certificar la confiabilidad
y disponibilidad de la infraestructura de control de tránsito aéreo en todo el país.
 

Realizarán auditorías al tránsito aéreo de todo el país
 

Agustín Arellano Rodríguez,
director general de Seneam.
Arturo Gómez Salgado / El Sol de México

Ciudad de México.- La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
realizará dos auditorías.  Una de ellas a los servicios de control de tránsito
aéreo previos y durante la caída del avión, y otra para certificar la disponibilidad
y confiabilidad de la infraestructura de control de tránsito aéreo en todo el país.

Estas auditorías fueron solicitadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
a través de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam),
a la máxima autoridad mundial en esta materia, localizada en Montreal, Canadá.

Agustín Arellano Rodríguez, director general de Seneam, precisó que la primera
auditoría consiste en la revisión y certificación en el cumplimiento de los parámetros
y normas del "Manual de procedimientos de control de tránsito aéreo", que permitirá
revisar minuciosamente cada una de las unidades o controladores que intervinieron
en el plan o seguimiento del accidentado vuelo.

Explicó que en cada uno de los vuelos interviene una cadena de controladores y una serie
de unidades de servicios de control de tránsito y hay que revisar completamente todas y
cada una de las unidades que intervinieron particularmente en el vuelo del Learjet 45
accidentado el pasado 4 de noviembre.



 

Pascual Escárcega Vélez
Director General de Tránsito Aéreo del Seneam

El señor Escárcega debería de dar la cara porque es el especialista y por rango
le correponde encarar la situación o posiblemente tiene miedo o precaución
de que se descubra que sus órdenes y sus sub-altrenos han cambiado las
separaciones de RADAR TERMINAL en la ciudad de México aún cuando los
Controladores activos no estuvieron de acuerdo en las "nuevas instrucciones"

Miguel Angel Peláez Lira
Quién ocupaba el puesto de Director General adjunto de Tránsito Aéreo del Seneam
fue nombrado Director General adjunto de Operaciones del Seneam por haber tenido
algunas discrepancias con el Ingeniero Agustín Arellano Rodríguez Director General

"Miguel Peláez Lira, (cuando era director general adjunto de Tránsito Aéreo del Seneam),
resaltó que "ahora se tienen perfiles de descenso más apropiados para los aviones que
operan sobre todo en el DF” y núnca se imaginó las repercusiones que tendrían los
cambios efectuados y que "ahora habrá de afrontar las consecuencias"

En el año de 2000 estuvo implicado en el accidente del vuelo 7831 de Aerocaribe
que se accidentó en el estado de Chiapas el 08 de julio de 2000 y en el cual
murieron 19 personas.

19 + 17 = 36

¿ Cuántas víctimas más?

El entónces Gerente Regional del Sureste de SENEAM, Miguel Peláez Lira, tras las
protestas del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo SINACTA
ignorando todas sus recomendaciones ascendió a la Controladora en cuestión,
para que continuára dando el servicio de aproximación, sin pasar por todos los
procedimientos y evaluaciones que corresponden, la ascendió sin importarle
nuevamente violar los derechos laborales de ningún trabajador.

Valentina Avilés Aquino, Controladora de Tránsito Aéreo
fue culpada de homicidio culposo por omisión

".- La Controladora de Tránsito Aéreo Ana Valentina Avilés Aquino, fue involucrada
injustamente en el Accidente del avión de Aerocaribe del pasado 8 de julio (2000).

La negligencia y la constante violación a los derechos laborales de los Controladores de Tránsito Aéreo de parte
de los Directivos de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) Involucró a la
Srta. Avilés en el accidente, quien fue contratada para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo de torre,
pero irresponsablemente le asignaron funciones de control de aproximación, función que requiere
conocimientos muy sólidos y sobre todo amplia experiencia, además de la evaluación por personal autorizado..-"


Paran aviadores por 5 horas en Mazatlán

Demandan se destituya a funcionarios de Servicios
a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
Yovana Gaxiola Aldana /Corresponsal
El Universal Martes 10 de abril de 2001

MAZATLÁN, Sin. En demanda de la destitución del gerente regional y la jefa de recursos humanos
de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Pascual Escárcega Vélez
e Irma Mendoza Morales, respectivamente, 72 trabajadores de esta área, adscritos al aeropuerto
internacional de Mazatlán "Rafael Buelna", pararon labores durante cinco horas. Los inconformes,
encabezados por el líder sindical de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
en Sinaloa, Ignacio Niebla Aispuro, manifestaron que si no tienen respuesta los paros de
labores continuarán hoy martes.

Expresó que en solidaridad con su problema la mala administración de los recursos
humanos más de 300 trabajadores se sumaron a su protesta, que será por tiempo indefinido.

La llegada y salida de vuelos no se vio afectada, pues los Controladores
Aéreos trabajaron bajo protesta para evitar paralizar esta sección.

Las negociaciones encaminadas a la destitución de los dos funcionarios citados, dijo, las realiza
el líder nacional Víctor Bernardo López Carranza, por lo que confían en una pronta respuesta.

De continuar con el paro de labores, éste será estatal, y es apoyado por otros empleados de la SCT,
entre quienes se encuentran de Caminos y Puentes Federales, de Capitanía de Puerto, entre otros.



Realizan paros burócratas federales en Sinaloa

Alrededor de 300 trabajadores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) extendieron de
cinco a siete horas y media los paros de labores que implementan en Sinaloa desde la semana anterior,
para exigir que se destituya a funcionarios de la dependencia a quienes consideran "prepotentes".

El dirigente sindical de la SCT Alberto García Lizárraga informó este lunes en Culiacán, Sinaloa,
que si las autoridades no cesan a Pascual Escárcega Vélez, gerente regional,  y a Irma Mendoza Morales,
jefa de Recursos Humanos, el martes iniciarán un paro 35 mil trabajadores de la SCT en diversas entidades.



Mazatlán: huelga en el aeropuerto
MIERCOLES - 11 - ABRIL - 2001
http://www.jornada.unam.mx/2001/04/11/030n2est.html

VICTOR GUERRA, ANTONIO ROBLES Y PEDRO JUAREZ CORRESPONSALES

Unos 300 trabajadores sindicalizados de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Sinaloa se
sumaron este martes al paro de labores que mantienen los 20 empleados del aeropuerto internacional
Rafael Buelna de Mazatlán, adscritos al Servicio de Navegación del Espacio Aéreo Mexicano, en demanda
de respeto al Contrato Colectivo de Trabajo y la destitución del gerente regional, Pascual Escárcega Vélez.


DESDE EL 2005 LA FAA (Federal Aviation Administration) HA INVESTIGADO QUE
LOS CONTROLADORES HAN INCURRIDO EN FALTAS POR LOS PROGRAMAS DE
"COMPRESIÓN" QUE LES HA IMPUESTO EL PATRÓN O EMPLEADOR AL REDUCIR
LAS DISTANCIAS DE SEGURIDAD RECOMENDADAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE
SEPARACIONES ENTRE AERONAVES DE LLEGADA EN EL CONTROL RADAR TERMINAL

LOS ABUSOS EN LAS JORNADAS Y LOS TIEMPOS DE DESCANSO ENTRE TURNOS Y LA
SUPUESTAMENTE BENÉFICA "INCENTIVA" DE OFRECER A LOS CONTROLADORES LABORAR
HORAS DE TIEMPO EXTRA PARA ACREDITAR MAYORES BENEFICIOS ECONÓMICOS A COSTA
DE REDUCIR LOS NIVELES DE SEGURIDAD AL MANTENER UNA POLÍTICA DE MÁS TRABAJO
PERO SIN CONSIDERAR QUE EL "ESTRÉS" PROPICIA LA REDUCCIÓN DE LAS CAPACIDADES
EN EL CONTROL DE RADAR TERMINAL POR SER UNA POSICIÓN QUE DEBE ESTAR REGULADA
POR DESCANSOS Y LIMITACIÓN EN LAS HORAS EXTRAS QUE CADA EMPLEADO PUEDE LABORAR

Terminal Radar Approach Control
(TRACON)

ESTUDIO DE LA FAA
(Federal Aviation Administration)
ERRORES OPERACIONALES NO REPORTADOS

FAA INVESTIGATION INTO NEW YORK TRACON UNCOVERS WASTE
http://www.dot.gov/affairs/faa060205.htm

VER REPORTES EN INGLÉS
(Necesita Adobe Acrobat Reader)

FAA’s full report
http://www.faa.gov/library/reports/media/N90_Report_2.pdf

An executive summary
http://www.faa.gov/library/reports/media/N90_Ex-Summ.pdf


EXISTEN ANTECEDENTES DE NEGLIGENCIA
DEL SENEAM DESDE EL AÑO 2007

Se contraponen Seneam y controladores
en la reestructuración de espacio aéreo

LA CRÓNICA
Por: Cecilia Higuera | Negocios
Lunes 2 de Julio de 2007 | Hora de publicación: 03:09
http://www1.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=309784

Agustín Arellano Rodríguez, director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam),
justificó que el programa implantado el pasado 12 de abril, para reestructurar el espacio aéreo y hacer más eficientes
y seguros los despegues y aterrizajes en el aeropuerto capitalino, cumple con las normas de seguridad internacional
de la aviación.

El cambio de procedimientos, dijo, “no se hizo ni por el aeropuerto, ni por la T2, ni por incrementar el número de
operaciones”, sino para eficientar más el uso del espacio aéreo y tener despegues sin restricciones y llegadas
con perfiles óptimos de descenso, menor consumo de combustible y mayor eficiencia en tiempo.

Consultados por separado controladores aéreos refutaron tales declaraciones, al aclarar que esos procedimientos
para el tráfico de llegada no están establecidos ni se utilizan en ninguna parte del mundo y la única referencia es
que en aeropuertos como Amsterdan y Londres se permite el descenso continuo en la madrugada (cuando no hay
tráfico) y el beneficio logrado es el abatimiento de ruido.

Además, precisaron, la reestructuración del espacio aéreo complica la visualización de acercamientos entre aviones
y son procedimientos difíciles de cumplir por parte de los pilotos porque vuelan muy alto y muy rápido y se salen
del espacio que creen que van a ocupar.

Con los procedimientos anteriores, indicaron, el avión siempre estaba en comunicación con el controlador a quien
corresponda el espacio aéreo que ocupa la aeronave, y en el nuevo sistema la aeronave está en una frecuencia de
radio cuyo controlador no es el responsable.

Arellano Rodríguez reconoció que se ha reducido la separación entre aproximaciones entre aeronaves
es de cuatro millas y la reglamentaria permitiría llegar a tres millas y los controladores explicaron que dicha
separación es para aviones en vuelo y en ese caso, no sería en forma continúa, porque, por la configuración del
aeropuerto nadie podría despegar.

Miguel Peláez Lira, director general adjunto de Tránsito Aéreo del Seneam, resaltó que ahora se tienen
perfiles de descenso “más apropiados para los aviones que operan sobre todo en el DF”. El controlador
tiene una idea más clara de cómo, por dónde deben entrar y salir los aviones en menos tiempos “y esto
redunda en una fluidez, orden y seguridad para pilotos y controladores”.

Sin embargo, los controladores revelaron que el pasado miércoles, al filo de las 10:00 horas, hubo dos
incidentes graves, uno de los cuales ocurrió porque la pantalla radar dejó de actualizar la ubicación de los aviones;
se quedó “congelada” en un lugar geográfico y después de varios segundos, cuando se retomó la señal radar,
los aviones estaban en otros lugares, diferentes a lo que el controlador veía.

Al respecto, Martín García, subgerente de los servicios de Tránsito Aéreo en la Gerencia Regional Centro (GRC),
dijo que los sistemas de control de tránsito aéreo tienen varias alarmas con la “conflict alert”, con parámetros que
indican al controlador que dos o más aeronaves están en los límites de la separación.

En un caso así, añadió, la alerta “siempre se activa mucho antes (porque) los parámetros son mayores a la 
separación reglamentaria”, para que el controlador sepa que si dos aviones siguen con sus trayectorias perderán
la separación, “ pero ése es un evento que pasa día con día, porque los sistemas son tan sofisticados que se
adelantan a la trayectoria o la disminución que se podría registrar”.

Al respecto, los controladores expresaron estar conscientes de los avances tecnológicos en los sistemas de radar,
empero las cargas de trabajo superan lo que una persona puede manejar.

Lo anterior, debido a que Arellano Rodríguez manifestó que quienes trabajan hasta 17 horas lo hacen voluntariamente
con tres descansos, dos de 40 minutos y uno de una hora y 20 minutos, pero, subrayaron los controladores, en el
aeropuerto de Toluca no hay descansos, además si no llega el relevo, no pueden abandonar sus puestos.

Respecto al riesgo de incidentes, Arellano Rodríguez, admitió que en México no los ha habido, desde el 2002
cuando se comenzó a llevar una medición perfecta y los procedimientos fueron certificados con estándar
ISO-9001-2000 “y de 32 incidentes en un año bajamos a ocho y ahorita estamos en dos o tres por año”.

“Sí hay incidentes, porque si los hay, tenemos que entender que sí hay incidentes de pérdida de separación, 
pero es porque en algún segmento del vuelo se perdió esa separación y se investiga y se analiza y somete
a consideración de la autoridad aeronáutica”.

Al respecto, los controladores consideraron que el Seneam es “juez y parte”, porque para poder conservar la
certificación comisionan personal para “maquillar” las cifras y poderse mantener dentro de los parámetros, sin que
haya una mayor calidad a los servicios.
 

En México aparentemente las distancias fueron reducidas a 4 Millas Náuticas por necesidades
operacionales específicas del SENEAM a cargo del -Ing. Agustín Arellano Rodríguez- y el Señor
-Miguel Angel Peláez Lira- ex-Director General Adjunto de Tránsito Aéreo del SENEAM quién
ha demostrado una capacidad de manejo de su puesto por haber ascendido a una Controladora

-. El accidente aéreo en Chiapas, por inexperiencia.-
(EN CONSTRUCCIÓN)
VUELO 7831  AEROCARIBE



SCT evade explicar fallas en los radares
http://www.exonline.com.mx/diario/noticia/primera/politicanacional/sct_evade_explicar_fallas_en_los_radares/366512

Paul Lara

Dos veces se le ha pedido que aclare anomalías en centros de control, pero no ha respondido.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha ignorado dos llamados del Congreso
de la Unión, para explicar las fallas que se han registrado en centros de control aéreo del país. 

Excélsior publicó ayer que al menos en Cancún, Mérida, Ciudad de México y Veracruz se han
registrado y documentado problemas en los radares, lo que ha significado un riesgo para la
navegación aérea. 

El pasado 4 de julio, el diputado federal Diego Cobo Terrazas pidió en el Congreso, desde la
máxima tribuna del país, que la dependencia encabezada por Luis Téllez presente un informe
sobre estos incidentes. Sin embargo, no hubo una respuesta oficial de la SCT.

La Comisión Permanente del Congreso turnó la exigencia del legislador del Partido Verde
Ecologista de México (PVEM) a la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados.
Este grupo de trabajo envió un requerimiento de información a la SCT el 14 de agosto. 

El documento legislativo solicita la comparecencia tanto de Téllez como del director general
de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Agustín Arellano. 

En esta solicitud, los diputados dieron un plazo de 30 días a la Secretaría para que les
entregara los datos. A la fecha, en San Lázaro no se ha recibido ningún pronunciamiento
ni explicación por parte de la dependencia federal. 

De acuerdo con controladores aéreos, en algunos aeropuertos ha habido sobresaturación
de vuelos; y en centros de control, de la nada se han apagado o reiniciado equipos y los
sistemas han registrado aviones a ras de tierra cuando volaban a 13 mil pies de altura. 
De estos incidentes se han hecho reportes dirigidos a la SCT y Gobernación. 

“Lamentablemente, de manera oficial estas versiones no han sido confirmadas o desmentidas.
Por ello, tomando en consideración que existe una enorme responsabilidad por parte del
Congreso por salvaguardar la seguridad e integridad de las personas, exhortamos a que
(la SCT y la Seneam) expliquen por qué persisten las fallas en los radares y sistemas en
distintos centros de control aéreo”, aseguró Cobo Terrazas. 

El legislador hizo énfasis al señalar que los reportes e informes solicitados deberán estar
avalados por una supervisión instruida de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
ya que las consecuencias que podrían presentarse por la persistencia de errores en el
control aéreo podrían ser de “magnitudes catastróficas”.

 

Alerta Sinacta sobre graves fallas de sistema informático de control aéreo
http://www.jornada.unam.mx/2008/11/16/index.php?section=politica&article=005n3pol&partner=rss
 



LA VERDAD DE LOS 195 kg

LA DIFERENCIA DEL LEARJET 25 Y EL 45 SON 195 kg
PARA SER CONSIDERADO AVIÓN LIGERO O  MEDIANO

Y EN BASE A ESA ABERRACIÓN QUIEREN CULPAR A UN CONTROLADOR
DE SAN LUÍS POTOSÍ POR HABER CATALOGADO EL AVIÓN XC-VMC
COMO LEARJET 25 EN LUGAR DE 45 PERO LA S.C.T. ES TAN INGENUA
QUE SI EN LA ETIQUETA RADAR APARECÍA COMO L25 SIENDO UN AVIÓN
MÁS LIGERO QUE EL 45 CON MÁS RAZÓN LE TENÍAN QUE HABER DADO
MÁS DE LAS 4 MILLAS NÁUTICAS QUE ALEGAN PUES ESAS 4 MILLAS
APLICAN COMO SEPARACIÓN PARA AERONAVES DEL MISMO PESO

¿ES TAN DIFÍCIL INVESTIGARLO?

¿ES MUY DIFÍCIL QUE LOS PERIODISTAS DE INVESTIGACIÓN LLEGUEN A
TENER CAPACIDAD PARA ENCONTRAR EN LUGARES DE FÁCIL ACCESO
UNA COPIA DEL PIA (PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA)
O DE LOS REGLAMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO?


OCHO COLUMNAS
Señalan más errores en caída de Learjet 
Descuido de controladores aéreos y tráfico
pudieron contribuir a que ocurriera el accidente
México | Universal
http://www.ochocolumnas.com.mx/2008/11/NNA081116_02.html

Noticias Voz e Imagen de Oaxaca
Caída de Learjet, por suma de errores: SCT 
http://www.noticias-oax.com.mx/index.php?option=com_content&task=view&id=15415

En su testimonio, el controlador de aproximación recordó la coordinación que realizó entre las tres aeronaves
y consideró que su carga de trabajo era «aceptable». «Afirma estar familiarizado con la aeronave XC-VMC
y que él sabía que era un Learjet 45 y de hecho no se había dado cuenta de que la etiqueta indicaba que era
un Learjet 25». Detalló que la separación entre estas aeronaves nunca fue menor a cinco millas y que no le
provocaría ningún problema.

Peso. Una aeronave B767 está catalogada como «pesada»; un F-100 como «mediano»; el Learjet con un peso
certificado máximo de más de siete toneladas está catalogado como «mediano». El Learjet 25 que tiene un
peso máximo de despegue certificado menor a 7 toneladas (6,800kg), está catalogado como «ligero».

«El despachador en San Luis Potosí especificó el Learjet como modelo LJ-25, la etiqueta del radar para esta aeronave se estableció incorrectamente como "ligera"». Lo anterior indicaba al controlador que la categoría de
turbulencia de vórtice para este tipo de aeronave era «ligera». «Esto le indicaría al controlador que la aeronave
requería una separación mínima de 11.1 kilómetros (seis millas náuticas), siguiendo al B767 que tenía adelante».

Los dictámenes preliminares del accidente indican que la cercanía entre los aviones pudo generar que el LJ-45
volara a través de una región de aire donde los vórtices de turbulencia pudieron afectarle.


 
 

Miente controlador aéreo (avionazo Mouriño)
Nov 5, 2008 Author: Rodrigo O.
http://my-musik.com/2008/11/05/miente-controlador-aereo-avionazo-mourino/

Ángel Iturbe, del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) ha estado
mintiendo según informes del Secretario de Comunicaciones y Transportes Luis Tellez asi
como lo prueba las grabaciones del radar del aeropuerto.

Iturbe no solo dijo a los pocos minutos en los micrófonos de Pepe Cárdenas de que el
LearJet 45 había comunicado una emergencia a la torre, sino que después declaro que
este iba a muy poca distancia de un vuelo Boing de Mexicana y que la turbulencia de
este pudo hacerlo caer, cosa que también el radar desmiente.

La pregunta es porque miente este señor, es solo querer llamar la atención,
porque dudo mucho que se haya modificado el radar.

Según el radar, la aeronave de la secretaria de gobernación donde venia su titular Mouriño
venia en la trayectoria correcta para su aproximación, esta trayectoria inicia en San Mateo
Edo. de México, para seguir en linea recta hacia el WTC para ahí hacer el giro para aterrizar
en la pista Cinco Derecha del aeropuerto, estaba a tan solo 3 minutos de hacerlo.

Entre otras noticias se ha encontrado la caja negra de la aeronave para su estudio, todo
esto ayudado por las autoridades de la FAA de los Estados Unidos, así como técnicos
de la compañía que construye el avión.
 


 
Una sola persona no es culpable de accidente de Mouriño: experto

Aida Ulloa 
El Universal 
Ciudad de México Viernes 05 de diciembre de 2008
http://www.eluniversal.com.mx/notas/560828.html

Señala Rodrigo Magallón de la Teja, presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo
que la etapa de investigación concluyó y ahora sigue el proceso rumbo al dictamen, pero este
no es para culpar, sino para aprender de los errores.

No se puede culpar a una persona como el factor determinante del accidente aéreo. En la aviación
intervienen muchas personas y sistemas. "La falla desencadenante a lo mejor nunca la sabremos,
y a lo mejor la causa detonante está inmersa en todo el sistema", opinó Rodrigo Magallón de la Teja,
presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, con respecto al accidente del Learjet 45,
el 4 de noviembre pasado, en el que perdieron la vida el Secretario de Gobernación, Juan Camilo
Mouriño y otros funcionarios federales. 

Magallón aseguró que ya terminó el proceso de investigación y ahora sigue el proceso rumbo al
dictamen, pero este no es para culpar, sino para aprender de los errores. 

"Hasta ahorita no hemos llegado a ninguna conclusión que nos arroje una recomendación para
emitir una opinión al respecto hacia el control de tránsito aéreo". 

Informó que se recolectó la información que tenían los controladores del accidente, desde que salió
del aeropuerto de San Luis Potosí y se sabe que a su salida el avión Learjet 45 se etiquetó en los
sistemas de radares como LearJet 25 por el controlador. "Seguimos en espera de reunirse el comité
dictaminador para analizar la evidencia". Por lo pronto dijo que no tienen detectadas deficiencias,
"el error no viene de una persona, viene de un sistema colectivo".

Enlace: COCTAM Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo
 


 
MOURIÑO: Avión se desintegró
http://www.vanguardia.com.mx/diario/noticia/estados/nacional/mourino:_avion_se_desintegro/253213

Las grabaciones sugieren falla del controlador aéreo

Por: El Universal 
07-Noviembre-2008 (07:46 a.m.) 

Análisis de las grabaciones que registran la conversación del controlador de tránsito aéreo a cargo
del servicio del Lear Jet revelan la inexistencia de una alerta de tráfico pesado en el espacio aéreo,
con lo cual se pudo omitir información vital para garantizar un aterrizaje seguro.

La instrucción de reducir la velocidad al mínimo en su aproximación al aeropuerto por tráfico le habría
permitido al piloto extremar precauciones en materia de la distancia a la cual debía de ir del avión que lo
antecedía. “Se le tenía que haber dicho fuerte y claro, y esperar su confirmación”, dijeron consultores en
aviación que analizaron la grabación, “pero eso nunca sucedió”.

“Fuera de eso”, añadieron, “la labor del controlador fue impecable”.

No obstante, en la grabación dada a conocer ayer por las autoridades se escucha que el mismo
controlador informó a un avión de Aeromar que redujera la velocidad.

Ángel Iturbe, vocero del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo, dijo que el controlador
sí pidió al piloto que disminuyera la velocidad pero no consideró necesario avisar expresamente del tráfico.

La versión del porqué no lo hizo tendrá que esperar hasta que regrese del periodo de descanso que se le otorgó.
 

PÁGINA ACTUALIZADA DIARIAMENTE

TRANSCRIPCIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y CONVERSACIONES

Accidente del LearJet45 XC-VMC 04 de Noviembre de 2008
ocurrido aproximadamente a las18:46:30
Hora del Centro en México D,F.
VEA AQUÍ
http://www.alcione.org/ACCIDENTE/analisis_transcripcion_01.html
 

Agradecemos sus comentarios
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org