(
NO LUCRATIVA)
PÁGINA ACTUALIZADA NOVIEMBRE 03 2009
(
NO LUCRATIVA)
PÁGINA ACTUALIZADA NOVIEMBRE 03 2009
|
Los resultados de la investigación
sobre la "Turbulencia de Estela"
Informe accidente Learjet 45 XC-VMC, 4 de noviembre de 2008 |
Análisis
dedicado a la memoria de la tripulación
del
avión LearJet 45 XC-VMC accidentado el 04 de
Noviembre
de 2008 aproximadamente a las18:46:30
Hora
del Centro en México D,F. (SENEAM)
Por Cap. Alejandro
Franz Navarrete
director@alcione.org
"Por
la Investigación Honesta, Clara y Objetiva"
Cap.
Martín de Jesús Oliva Pérez
Cap.
Álvaro Sánchez y Jiménez
Sobrecargo
Gissel Carrillo Pereyra
La
presente investigación sobre la hipótesis de las causas del
accidente no intenta culpabilizar
a
nadie sino presentar los factores y elementos apegados a las pruebas existentes
hasta el momento
y
los conceptos sobre las separaciones que deberían haber tenido el
MXA1692
y el XC-VMC están
contenidas dentro del
PIA
"Publicación
de Información Aeronáutica" de
la DGAC dependiente de la SCT
Secretaría
de Comunicaciones y Transportes de México
LearJet
45 XC-VMC
La clave de la investigación
sobre la causa del accidente son las palabras
que dice el piloto
"Órale la turbulencia de éste"
en el momento en que
se inicia el accidente,
14.541
segundos antes de impactarse con el terreno.
LearJet
45 XC-VMC cuando tenía matrícula Suiza HB-VMC
Descartan
falla en jet de Mouriño
http://www.eluniversal.com.mx/primera/32379.html
Viernes 23 de enero
de 2009
Aída Ulloa
- El Universal
La hipótesis
de
que el Learjet 45 en el que viajaba Juan Camilo Mouriño, quien fuera
secretario
de Gobernación,
se
estrelló por la turbulencia de estela del avión que le
antecedía sigue como
la más
sólida y no han surgido otras hasta el momento, informó
Gilberto López Meyer,
director general
de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y quien encabeza la investigación.
Según avances
de la indagatoria no se presentaron fallas mecánicas ni de mantenimiento.
LearJet
45 XC-VMC cuando tenía matrícula Suiza HB-VMC
Fuente:
http://i1.planepictures.net/0/35/996228197.jpg
LA
TEORÍA DEL DESPLOME
BASADA
EN LA HIPÓTESIS DEL
ENCUENTRO
CON TURBULENCIA DE ESTELA
PÁGINA
ACTUALIZADA DIARIAMENTE
(LOS
CLIPS DE AUDIO CORRESPONDEN A SONIDOS REALES ORIGINALES DE EQUIPOS
AJENOS
AL ACCIDENTE Y NO SABEMOS SI SON LOS MISMOS Y HAN SIDO INCLUÍDOS
EN
EL PRESENTE ANÁLISIS PARA AYUDA Y MEJOR COMPRENSIÓN DEL LECTOR)
Según
la transcripción presentada oficialmente, existe un ruido en el
momento de experimentar
turbulencia
(tr,tr,tr,)
y posiblemente se trataba del vibrador de la columna de control (stick
shaker)
cuando
se aproxima el STALL o DESPLOME Escuchar
y cualquiera de los Pilotos desconectó
el
Piloto Automático Escuchar
al experimentar la TURBULENCIA DE ESTELA
Lo
anterior es causado por el flujo descontinuado de aire el cual registra
la Veleta de Actitud
(Low
airflow sensor ó Stall Warning Vane) al dejar de sentir flujo de
aire horizontal.
29:58.059 HOT 1 Órale la turbulencia de éste
29:59.32CAM Sonido de fondo similar a risas y voces
29:59.59HOT 2 Ay güey
29:59.716 CAM Sonido similar a tr, tr, tr, ESCUCHE AQUÍ
29:59.43 CAM Sonido similar a la alarma de desconexión del piloto automático, ESCUCHE AQUÍ
normal cuando es desconectado por alguno de los pilotos
Aparentemente
no hubo desplome sino mas bien un giro abrupto y un cambio de actitud
casi
inmediato (posición con la nariz del avión hacia abajo) y
eso se explica a continuación:
La
Computadora de Manejo de Desplome ( SMC-Stall Management Computer )
utiliza
las entradas que vienen de la Computadora de Administración de Vuelo
(Flight
Management Computer) de la posición de las aletas (Flaps), los sensores
del
ángulo de ataque y la Computadora de Datos de Aire.
Con
los datos de combustible que recibe la Computadora de Administración
de
Vuelo, la Computadora de Manejo de Desplome sabe el peso y la velocidad
y
la Computadora de Datos de Aire el Ángulo de Ataque y la posición
de las
Aletas
(Flaps) para determinar las condiciones para un desplome.
La
Computadora del Amortiguador de Guiñada (Yaw Damper) también
necesita
saber
cuánto pesa el avión para poder reducir o incrementar la
fuerza de deflexión
en
el Timón de Dirección por medio del Amortiguador de Guiñada.
Cuando
la Computadora de Manejo de Desplome siente el inicio de un desplome
primero
activa los vibradores de la columna de control en la cabina para atraer
la
atención
de los pilotos cuando el avión se encuentra póximo a un desplome
pero
todavía
existe la posibilidad de ejecutar la acción correctiva para evitarlo.
SISTEMA
DE RECUPERACIÓN DE DESPLOME AUTOMÁTICO (STICK PUSHER)
Ruido
producido por los vibradores ( tr,
tr, tr,) ESCUCHE
AQUÍ
Algunos
aviones tienen incorporado un 'Aumentador de Fuerza" (STALL BARRIER)
que
empuja al timón de profundidad hacia adelante con gran fuerza obligando
al avión
a
bajar la nariz lo cual posiblemente aumentó el giro sobre el eje
lateral o de cabeceo
y
si la "Estela Turbulenta" lo situó en dirección hacia el
terreno al encontrarse
posiblemente
ante DOS resultantes aerodinámicas alterando la posición
del avión
causando
una posible desorientación de los Pilotos debido a la gran fuerza
generada
por
el "Vórtex". No existe la certeza de que éste avión
estuviera equipado con el
sistema
'Aumentador de Fuerza" (STALL BARRIER) pero debemos contemplarlo ya
que
existe la evidencia de que el Piloto al percatarse de la turbulencia se
escucha un
ruido
(
tr,
tr, tr,) ESCUCHE
AQUÍ según
la transcripción presentada por la SCT
|
proves pleasant and easy to fly Peter Henley/Wichita Much thought has clearly gone into the Learjet 45's behaviour at or near the stall - witness the vortillons,FUENTE: http://www.flightglobal.com/articles/1997/09/17/21615/learjets-latest.html |
LOS TRES EJES
VERTICAL-LATERAL-LONGITUDINAL
APARENTEMENTE LA ESTELA
TURBULENTA DEL ALA IZQUIERDA DEL B767/300 HIZO VIRAR
AL LEARJET 45 BRUSCAMENTE
A LA DERECHA Y POSIBLEMENTE EL SISTEMA DE
RECUPERACIÓN DE
DESPLOME AUTOMÁTICO (STICK PUSHER) LO INVIRTIÓ NARIZ ABAJO
Vamos a estar
muy pendientes sobre cualquier información de cuáles eran
los equipos
instalados
en el XC-VMC para
poder entender mejor las condiciones más aproximadas
que provocaron
éste accidente encadenado aparentemente a una serie de errores humanos.
VELETA SENSORA
DE DESPLOME
STALL
WARNING VANE
COMPONENTES DE
LA VELETA
SENSORA DE DESPLOME
STALL
WARNING VANE COMPONENTS
SENSOR
DE DESPLOME DE BORDE DE ATAQUE
(INSTALADO
EN ALGUNOS MODELOS)
LEADING
EDGE STALL WARNING VANE
Tablero de prueba del Sistema de Alarma de Desplome
La
señal de vibración es similar al que produce el efecto Aerodinámico
o
"Aerodynamic Buffet" en el momento en que el avión está próximo
a un
desplome
producido por la falta de flujo de aire y por la presión dinámica.
El
Vibrador actúa por medio de un balancín accionado por un
pequeño
motor
eléctrico colocado en la columna de control del lado del Copiloto.
Cuando
el motor recibe la señal del Sistema de Alarma de Desplome gira
produciendo
una vibración similar a la que produce un teléfono celular
pero
con
una intensidad mucho más grande. (
tr,
tr, tr,) ESCUCHE
AQUÍ
Vibrador
eléctrico colocado en la columna de control del copiloto
http://www.airliners.net/uf/536945631/1196810076JoKQsa.jpg
Uno de los inventos
más grandes para la seguridad en la Industria Aérea Comercial
ha sido la
grabadora de vuelo
protegida contra golpes en accidentes comunmente llamada la “caja negra.”
Hoy, las grabadoras
de vuelo son parte de los equipos obligatorios en aviones civiles para
investigación
de accidente. Las grabadoras de vuelo han cambiado de diseño y utilidad
aérea
durante los últimos
40 años.
Grabadoras de Vuelo de Cinta Metálica de la primera generación
Esfuerzos para requerir
los registradores de vuelo protegidos contra impacto datan de los años
40
La introducción
de los grabadores de datos del vuelo (FDR), sin embargo, experimentó
muchos
retardos. Eso es
porque la tecnología no podría emparejar los requisitos de
diseño de una unidad
que podría
sobrevivir las fuerzas de un desplome de los aviones y de la exposición
resultante de
la exposición
al fuego hasta 1958, cuando las autoridades de mundo aprobaron los requisitos
de funcionamiento
de un mínimo para un FDR.
Esto estaba sobre
el principio de la “edad supuesta del jet,” con la introducción
de aviones tales como
Boeing 707, Douglas
DC-8 y el Caravelle. El requisito inicial de estos grabadores de datos
nuevamente
asignados por mandato
era registrar las condiciones de vuelo reales de los aviones, es decir,
dirección,
altitud, velocidad
aérea, aceleraciones verticales, y tiempo. Estos dispositivos tempranos
tenían capacidades
muy limitadas de
la grabación. Los cinco parámetros análogos mencionados
anteriormente fueron realzados
sobre una hoja de
metal (acero de Incanol), que fue utilizada solamente una vez. La hoja
fue creída para ser
casi indestructible;
sin embargo, la supervivencia de impacto seguía siendo un problema
grave.
Eventual, en 1965,
los registradores fueron aumentados de su especificación original
del impacto 100g a 1,000gs.
One
of the greatest safety inventions for the commercial airline industry has
been the crash protected flight recorder,
more
commonly called the “Black Box.” Today, flight recorders for accident investigation
are mandatory pieces of
equipment
in civil aircraft. Flight recorders have changed in design and airline
usefulness over the past 40 years.
First
Generation Foil Recorders -- Efforts to require crash-protected flight
recorders date back to the 1940s.
The
introduction of Flight Data Recorders (FDR), however, experienced many
delays. That’s because technology could
not
match the design requirements of a unit that could survive the forces of
an aircraft crash and the resulting fire exposure
until
1958, when the world authorities approved a minimum operating requirements
for an FDR. This was about the beginning
of
the so -called “Jet Age,” with the introduction of such aircraft as the
Boeing 707, Douglas DC-8 and the Caravelle.
The
initial requirement of these newly mandated data recorders was to record
the actual flight conditions of the aircraft, i.e.,
heading,
altitude, airspeed, vertical accelerations, and time. These early
devices had very limited recording capabilities.
The
five analog parameters mentioned above were embossed onto a metal foil
(Incanol Steel), which was used only once.
The
foil was believed to be nearly indestructible; however, crash survival
remained a serious problem. Eventually, in 1965,
the
recorders were upgraded from their original specification of 100g impact
to 1,000gs.
FDR (Flight Data
Recorder)
Grabadora de
Datos de Vuelo del Learjet 45 XC-VMC
Componentes de una Grabadora de Datos
de Vuelo
(Gráficos
Agenda Reforma)
Pilot
and Air Traffic Controller Guide to Wake Turbulence
Guía
sobre Estela Turbulenta para Pilotos y Controladores
http://www.faa.gov/education_research/training/media/wake/05SEC3.PDF
( Necesita Adobe Acrobat Reader )
Aeronautical
Information Publication (PDF) (7/31/2008)
Publicación
de Información Aeronáutica FAA
http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/media/aip.pdf
VER: 29.9.1.2
Air Traffic Wake Turbulence Separations
página
265
VIDEOS DE LA NTSB
"National Transportation
Safety Board"
Si vemos cómo afecta
la turbulencia de estela a un Boeing 737 considerado como MEDIANO
que pesa entre 40 y 50 toneladas
por otro MEDIANO que es un B727 nos podemos imaginar
lo que le pudo haber sucedido
al Learjet 45 de 9 toneladas afectado por la misma turbulencia
que vemos en la estela de
humo en los siguientes videos.
Ahora, si en realidad
el Learjet 45 XC-VMC fue afectado por la Estela Turbulenta del B767/300
que es TRES veces más
pesado que el B727 tenemos una prueba factible de que el accidente
muy probablemente se debió
a pérdida de control por 'Turbulencia de Estela' ó 'Estela
Turbulenta'
http://www.youtube.com/v/m6yyOlVkB6U&hl=es&fs=1
http://www.youtube.com/v/iz1OiCP3m3k&hl=es&fs=1
El
XC-VMC volaba nivelado a 9700 pies ( posiblemente con los motores desacelerados
para reducir su
velocidad
a 160kts con aletas -flaps- 20° ) el VORTEX lo invierte ó lo
pone de cabeza abajo y entra en picada.
Por
las fuerzas inerciales y a escasos 672mts sobre el terreno los pilotos
tratan de recuperar el
control
pero por el ángulo (entre 60° y
42° por deducción del video edificio Omega),
la superficie
del
timón de profundidad es muy pequeña para ejercer la fuerza
contraria y la velocidad que
adquiere
en picada (nariz abajo) aunada a la desorientación de los pilotos
probablemente por
un
posible vértigo que les causaron las fuerzas inerciales propician
el impacto.
---------------------------------
SE HACE UNA ATENTA
INVITACIÓN A LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS
DE MÉXICO
PARA QUE VISITEN Y LEAN LA SIGUIENTE PUBLICACIÓN SOBRE
UN COMITÉ
DE ASESORAMIENTO EN LAS INVESTIGACIONES DERIVADAS DE:
LA
ESTELA TURBULENTA
UN OBSTÁCULO
PARA LA CRECIENTE
CAPACIDAD DE
TRÁFICO AÉREO
http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=12044&page=R1
Wake
Turbulence
An
Obstacle to Increased
Air
Traffic Capacity
Committee
to Conduct an Independent Assessment of the Nation’s
Wake
Turbulence Research and Development Program
Aeronautics
and Space Engineering Board
Division
on Engineering and Physical Sciences
NATIONAL
RESEARCH COUNCIL OF THE NATIONAL ACADEMIES
THE NATIONAL
ACADEMIES PRESS
Washington, D.C.
www.nap.edu
-------------------------------------
Wake
Turbulence
Estela
Turbulenta
ESCUCHE EN VIVO
LAS
COMUNICACIONES DE LOS PILOTOS Y EL CONTROL DE
APROXIMACIÓN
RADAR MÉXICO
(SENEAM)
FRECUENCIA 121.2MHZ
AQUÍ
http://www.liveatc.net/get_asx_feed.php?mount=mmmx2
"AutoStart" value="False
SITIO
ALTERNO
AQUÍ
http://alt.liveatc.net/mmmx2
Necesita
Windows Media Player
BAJAR
ARCHIVO AQUÍ
ESCUCHE
EN VIVO
LAS COMUNICACIONES
DE LOS PILOTOS Y EL CONTROL DE
APROXIMACIÓN
RADAR GUADALAJARA
(SENEAM) FRECUENCIA
120.8MHZ
AQUÍ
http://www.liveatc.net/get_asx_feed.php?mount=mmgl
Necesita
Windows Media Player
BAJAR
ARCHIVO AQUÍ
ESCUCHE
EN VIVO LAS COMUNICACIONES
DE
LOS PILOTOS Y LOS CONTROLADORES AÉREOS
EN
NORTEAMÉRICA
http://www.liveatc.net/feedindex.php?type=international-na
SEGUIMIENTO
RADAR EN VIVO DEL TRÁFICO AÉREO
QUE
SALE O LLEGA A MÉXICO
SE
OBSERVA ÚNICAMENTE TRÁFICO AÉREO ACTIVO
EN
TERRITORIO DE LOS EEUU EL OCEÁNO ATLÁNTICO
Y
EL OCEÁNO PACÍFICO
http://flightaware.com/live/airport/MMMX
Wake Turbulence - Estela Turbulenta
Nótese
en el video abajo que el Ala produce su propia Turbulencia
de
Estela pero al bajar las aletas (Flaps) se genera un nuevo Vórtice.
El
MXA1692 al ser instruído para reducir su velocidad a la Mínima
de
Aproximación el Piloto tuvo que configurar el Avión con las
Aletas
TOTALMENTE
ABAJO así como el Tren de Aterrizaje lo cual produjo
una
Estela Turbulenta adicional que se sumó a las producidas por el
Ala
La
clave de la investigación sobre la posible causa del accidente son
las palabras
que
dice el piloto "Órale la turbulencia de éste" en el momento
en que se inicia el
accidente
14.541 segundos antes de impactarse.
http://www.informador.com.mx/mexico/2008/57402/6/sct-envia-informacion-sobre-avionazo-al-senado.htm
Factores:
1.-
No le habían avisado al Piloto que iba siguiendo a una aeronave
considerada como PESADA
2.-
Llevaba 4 Millas de separación cuando debía haber sido separado
con 6 Millas Náuticas
La
distancia al terreno era un promedio de 670 metros a una velocidad de 180kts
ó 333.3kph
En
caso de que fuera la velocidad que traía (no se sabe, pues las velocidades
del Radar
NO
son las mismas del avión son absolutas y siempre mayores a las que
llevan indicadas
los
pilotos en los aviones) y eso es creíble porque fue la velocidad
que el Controlador
le
instruyó a reducir y las conversaciones de los pilotos demuestran
que sí estaban
efectuando
las reducciones de velocidad inclusive anticipándose a las instrucciones
de
reducir solicitadas por el Controlador Radar Terminal y de Aproximación.
La
última instrucción de reducción a 180kts la llevaron
a cabo lentamente pero por
las
conversaciones en cabina posiblemente llevaban 160kts indicados al nivelar
a
9700pies a 5 Millas del VOR-SMO y 2.3 Millas antes de encontrar la turbulencia
NO HEMOS PODIDO ENCONTRAR
LA INFORMACIÓN
DEL REGLAMENTO DEL
AIRE NI DEL REGLAMENTO
DE CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO QUE LA DGAC
POR MEDIO DEL SENEAM
DEBERÍA PUBLICAR
DOCUMENTOS DISPONIBLES DE
LA DGAC
ÚNICAMENTE SE ENCUENTRA EN FORMATO
'PDF'
(Necesita Adobe
Acrobat Reader)
Ley de Aviación
Civil (Publicada el 12-05-1995
y contiene Reformas del
23-01-1998 y 28-12-2001)
http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf
Reglamento de la Ley de
Aviación Civil
(Publicado el 07-12-1998 y contiene Reformas
del 08-08-2000, 05-10-2000
y 24-06-2004)
http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Rglmto_Ley_Aviacion_Civil.pdf
EN LA PÁGINA DEL COLEGIO DE PILOTOS
DE MÉXICO
http://www.colegiodepilotos.org.mx/Ley_Civil.pdf
http://www.colegiodepilotos.org.mx/Reglamento_Ley_Aviacion_Civil.pdf
(Necesita Adobe
Acrobat Reader)
EL CONTENIDO ABAJO NO ES DE MÉXICO
EN LA PÁGINA 9 PODEMOS VER LAS
SEPARACIONES
REGLAMENTARIAS RECOMENDADAS POR LA
OACI
LAS CUALES DEBEN SER APLICADAS POR
SEGURIDAD
Y PARA EVITAR ENCUENTRO CON ESTELA
TURBULENTA
NASA
Wake
Vortex Research
http://www.nasa.gov/centers/dryden/about/Organizations/Technology/Facts/TF-2004-14-DFRC.html
NASA conducted a series of research flights
beginning in late 1969 and continuing
into the1970s that studied the dynamics,
characteristics, and hazards of wingtip vortices.
Data accumulated by the vortex studies
contributed to a broader understanding of these
dangerous wakes of turbulent air that
trail behind every aircraft, and helped the
Federal Aviation Administration (FAA)
establish safe separation distances between
various sizes of aircraft during takeoff
and landing operations, and also during cruise flight.
Investigación
del Vórtice de Estela
La NASA condujo una serie de vuelos de
investigación a finales de 1969 y continuaron
en los 70s en los cuales estudiaron la
dinámica, las características, y los peligros de los
vórtices de punta de ala. Los datos
acumulados por los estudios del vórtice contribuyeron
a una comprensión más amplia
de estas peligrosas estelas de aire turbulento que se
arrastran detrás de cada avión,
y ayudaron a la Administración Federal de Aviación (FAA)
a establecer distancias seguras de separación
entre varios tamaños de aviones durante
las operaciones de despegue y aterrizaje,
y también durante vuelos de travesía.
NO
HAY ACCESO AL REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO
DEL
SENEAM QUE DEPENDE DE LA DGAC Y DE LA SCT
LAS AUTORIDADES
AERONÁUTICAS MEXICANAS QUE SE NIEGAN A
PUBLICAR O DAR
A CONOCER LOS PROCEDIMIENTOS Y SEPARACIONES
RADAR MÍNIMAS
RECOMENDADAS POR LA OACI A
FIN DE MANTENER UNA
DISTANCIA SEGURA
Y EVITAR ENCUENTRO CON LAS LLAMADAS ESTELAS
DE TURBULENCIA
GENERADAS POR LOS VÓRTICES DE VIENTO QUE LAS
DIFERENCIAS DE
PRESIÓN ORIGINAN EN LAS PUNTAS DE LAS ALAS
LAS 4 CUATRO MILLAS
QUE DICE EL ING. AGUSTÍN ARELLANO RODRÍGUEZ
DIRECTOR DEL
SENEAM APLICAN PARA AERONAVES DE LA MISMA CATEGORIA
LAS SEPARACIONES
DEBERAN SER APLICADAS TOMANDO EN
CUENTA LA CLASIFICACIÓN
QUE EXISTE DE LAS AERONAVES
POR SU PESO MÁXIMO
DE DESPEGUE EN LA SIGUIENTE FORMA:
PESADA PESADA
4 MILLAS NÁUTICAS
PESADA MEDIANA
5 MILLAS NÁUTICAS
PESADA LIGERA
6 MILLAS NÁUTICAS
LA OACI
CUENTA
CON DOCUMENTOS QUE CONTIENEN LAS SEPARACIONES
MÍNIMAS
RECOMENDADAS ENTRE AERONAVES QUE POR SEGURIDAD DEBERÁN
APLICAR LOS CONTROLADORES
AÉREOS EN MÉXICO Y LAS CUALES NO SON
DEL CONOCIMIENTO
PÚBLICO SEGÚN LA POLÍTICA DE TRANSPARENCIA Y DE
LIBRE ACCESO
A LA INFORMACIÓN IMPLANTADAS POR EL GOBIERNO MEXICANO
LOS
PILOTOS SI EFECTUARON REDUCCIONES DE VELOCIDAD AL
SER
SOLICITADAS POR EL C.T.A. INCLUSIVE SE ADELANTAN EN
VARIAS
OCASIONES DESDE QUE CRUZAN EL NIVEL DE TRANSICIÓN
ABAJO
DE 19,500 PIES PARA AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 29.92" A 30.24"
ABREVIACIONESXC-VMC Matrícula Oficial del Learjet 45
HOT 1 Piloto
HOT 2 Copiloto
RAD 1 Radio Transmisor Receptor 1
RAD 2 Radio Transmisor Receptor 2
CAM Sonido Ambiental Cabina
CTR MEX Centro de Control de Área
TMA MEX Control de Área Terminal Radar
APP MEX Control de Aproximación Radar
EJEMPLO
1
| RAD 1 HOT
2 Llegadas México
buenas noches Extra Coca
Víctor Mike Charly dos siete cero RAD 1
TMA MEX Víctor Mike Charly contacto radar descienda
RAD 1 HOT 2 Dos cero cero Mike Charly HOT 2 Tu ciro ciro, presurización está ajustada HOT 1 Yo ya voy a empezar a ajustar dos cincuenta Alvarito eh HOT 2 Me parece perverso |
HOT 1 Informa
que está ajustando la velocidad de 250kts
HOT 2 Está de acuerdo |
EJEMPLO 2
| RAD 1
TMA MEXVíctor Mike Charly reduzca la velocidad a dos
cincuenta indicados CAM Voz masculina... Como quedo el avión? RAD 1 HOT 2 Dos cinco cero indicados Víctor Mike Charly |
HOT 2 Acusa recibo de reducir velocidad a 250kts |
EJEMPLO 3
| HOT 1
Treinta veinticuatro Alvarito
HOT 2 Veinticuatro HOT 2 Puesto HOT 1 Dos cincuenta ahaa HOT 2 Dos cincuenta HOT 1 Ahí estamos |
HOT
1 Ajusta el valor QNH en su altímetro
HOT 2 Ajusta
el valor QNH en su altímetro
HOT 1 Confirma velocidad ajustada a 250kts HOT 2 Confirma velocidad ajustada a 250kts |
EJEMPLO 4
| CAM
Voz masculina.. Dos cincuenta es la altura?
HOT 1 La velocidad que me pidió el HOT 2 No, es la velocidad CAM Voz masculina... Que son, millas o kilómetros? HOT 1 Nudos CAM voz masculina... Nudos |
HOT
1 Confirman al pasajero visitante la velocidad
250kts
HOT 2 Confirma velocidad |
EJEMPLO 5
| RAD
1 TMA MEX Mexicana uno seis nueve
dos continúe
descenso para uno cuatro mil pies RAD 1 MXA 1692 Uno cuatro mil y ahora tengo dos veinte RAD 1 TMA MEXCorrecto con dos veinte indicados RAD 1MXA 1692 Enterado HOT 1 Dos veinte entonces también yo voy a empezar a reducir no? HOT 2 Si HOT 2 Si pos ponle dos cuarenta....dos
trienta y cinco, lo más que
HOT 2 Subas tantito HOT 2 Que no creo |
HOT 1Escucha
que redujeron velocidad al MXA 1692
HOT 2 Contesta y sugiere reducción a 240kts ó 235kts |
EJEMPLO 6
| RAD 1
TMA MEX
Víctor Mike Charly Reduzca velocidad a
dos dos cero nudos indicados RAD 1HOT 2 Reduciendo a dos veinte Víctor Mike Charly HOT 2 Ya ves que te dije, risas RAD 1
TMA MEXVíctor Mike Charly Contacto veintiuno dos
RAD 1 HOT 2 Veinituno dos buenas noches |
HOT 2 Acusa recibo de reducción a 220kts HOT 2 Confirma su acierto al haber sugerido reducción |
EJEMPLO 7
| RAD 1
APP MEXVíctor Mike Charly contacto radar re ...
reduzca a doscientos nudos, re... de velocidad RAD 1 HOT 2 Reduciendo a doscientos nudos Mike Charly RAD 1 APP MEX Sonido similar al PT. HOT 2 Vete hasta ciento ochenta o ciento noventa de plano HOT 2 Y ya a uno de ahí ya lo mandaron a reducir a ciento sesenta |
HOT 2 Acusa
recibo de reducción a 200kts
HOT 2 Sugiere una reducción a 180kts ó 190kts HOT 2 Justifica motivo de sugerir la reducción de velocidad |
EJEMPLO 8
| RAD 1
APP MEXVíctor Mike Charly Tiene doscientos
veinte nudos? HOT 1 Incrementado RAD 1 HOT 2 Estamos incrementando en este momento RAD 1
APP MEX Muy amable y manténgalos si posible
RAD 1 HOT 2Recibido Mike Charly HOT 2 Ora tienes que correr |
..
HOT 1 Se
da por enterado e induce al HOT 2 para
que
|
EJEMPLO 9
| HOT 1
No se deja Alvarito eh
HOT 2 Quee? HOT 1Dos veinte el guey HOT 2 Nooo, quiere? HOT 1 Da dos dieciséis, dos dieciséis pero ahí no lo puedo subir HOT 2 No ya, ya ahí es más,
ya empieza ahí ya a quitarle ya
00:43:09 HOT 1 En cuatro millas, no? HOT 2...en cuatro millas, estamos en...en Mateo, see HOT 1 A ciento sesenta
VER GRÁFICO ABAJO
|
HOT
1 Comenta que no logra aumentar
la velocidad
HOT 1Comenta que no logra aumentar la velocidad DATO IMPORTANTE: LA
ÚNICA POSIBLE RAZÓN PARA QUE NO AUMENTARA
HOT 1Comenta
que la velocidad se reducirá a160kts
|
A LAS 00:43:09 SE ENCONTRABAN A 6.4
MN DE SEPARACIÓN
EJEMPLO 10
| RAD 1
APP MEX Víctor Mike Charly reduzca a ciento
ochenta nudos 00:43:46 HOT 1... Ya sabíamos RAD 1 XC-VMC
HOT
2 Reduciendo a ciento
ochenta Mike
RAD 1 APP MEX ...ectoo 00:43:51 |
PARA
UNA MEJOR COMPRENSIÓN
VER
TRANSCRIPCIÓN COMPLETA
AQUÍ
Ver
video:
"Órale
la turbulencia de éste" diálogo piloto Learjet Mouriño
Parte 3"
http://www.youtube.com/watch?v=lTece6D0eaw
C-5A Wing Vortice tests at NASA Langley Research Center
MUESTRA
DE INDUCCIÓN DE VORTEX
El
Learjet 45 tiene unos alerones o superficies de control lateral muy pequeños
que no lograron contrarrestar la fuerza
del
VÓRTEX producido por la Estela Turbulenta y una vez fuera de control
el timón de profundidad no tenía la capacidad
aerodinámica
suficiente para compensar la actitud vertical y lograr recuperar el avión
en picada según datos existentes
Figura b. (arriba)
muestra cómo las fuerzas aerodinámicas necesarias para recuperar
el
control de un avión después de haber sido alterado por un
VÓRTEX se ven afectadas por
una escasa superficie alar y por la incapacidad de producir las fuerzas
opuestas y lograr
contrarrestar una fuerza mayor que sobrepasa las limitaciones particulares
en éste caso
del Learjet 45 XC-VMC que tenía una superficie alar de 29.04 m²
y alerones muy pequeños.
LA ÚNICA EVIDENCIA
FÍSICA QUE EXISTE SON LOS DOS ÚNICOS CUADROS EN LOS QUE APARECE
EL AVIÓN
XC-VMC EN SU TRAYECTORIA
HACIA EL TERRENO FUERON CAPTADOS POR UNA CÁMARA DE VIDEO DE
SEGURIDAD QUE ESTÁ
INSTALADA EN EL HELIPUERTO DEL EDIFICIO CONOCIDO COMO "OMEGA" EN LA
AV. CAMPOS ELISEOS 345 EN
LA COLONIA POLANCO-CHAPULTEPEC EN MÉXICO D.F.
Edificio
Omega
Av. Campos Eliseos, 345
Colonia
Polanco-Chapultepec Delegación
Miguel Hidalgo México
D.F.
|
POSIBLEMENTE
CON MÁS ALTITUD HUBIERAN
SI
EN REALIDAD ESTABAN RECUPERANDO 4° COMO SE APRECIA
|
LEARJET 45 SPECIFICATIONS
http://www.aopa.org/special/microsoft/articles/lear9709.html
| Typically
equipped price: $7.5 million
Specifications: Powerplants: 2 AlliedSignal
TFE731-20, 3,500 lbst, takeoff
Measures: Length 58 ft 5 in
Weights: Operating weight
(includes crew) 12,850 lb
Performance: Takeoff distance 4,580 ft High cruise at
FL410,
Long-range cruise
at FL450,
Limiting and Recommended Airspeeds VFE (max flap extended)
250 KIAS
For more information,
contact Learjet,
All specifications
are based on manufacturer's calculations.
|
Precio
avión típico equipado $7.5 Millones USD
Especificaciones: Motores: 2 AlliedSignal
TFE731-20, (3,500 lb empuje despegue)
Medidas: Longitud 58
ft 5 in
Pesos: Peso de Carga de
operación (incluyendo tripulación) 12,850 lb -- 5828.66kg
Rendimientos: Distancia para Despegue 4,580 ft -- 1395.98m Crucero de Alto
Empuje a Nivel 410- 41,000ft,
Crucero de Alto
Rendimiento a Nivel 450- 45,000ft
Velocidades Límites y Recomendadas VFE (vel max
flaps extendidos) 250 KIAS (nudos indicados)
|
enviar
comentarios a:
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org
GRÁFICA DE LAS
ALTITUDES Y DISTANCIAS DE AMBOS AVIONES
RESPECTO A LA FACILIDAD
DE NAVEGACIÓN -VOR- SMO
EL LEARJET SE
MANTUVO VOLANDO ABAJO DE LA TRAYECTORIA DEL B767 CAUSANDO
EL ENCUENTRO
CON LA TURBULENCIA DE ESTELA DESDE SMO HASTA 7.3 MILLAS NÁUTICAS
PUNTO EN EL CUAL
DESAPARECE DE LA PANTALLA DE RADAR DEL CONTROL TERMINAL
TABLA QUE MUESTRA AL XC-VMC
VOLANDO ABAJO DE LA TRAYECTORIA
POR LA CUAL VOLÓ
EL MXA1692 Y POR TANTO PUDO HABER ENCONTRADO
LA ESTELA DE TURBULENCIA
A 7.3 MILLAS DE HABER PASADO EL FIJO SMO
Y PARECE SER LA CAUSA
MÁS PROBABLE DEL ACCIDENTE
MILLAS NÁUTICAS
MXA1692
INDICATIVOS
EN LAS ETIQUETAS (TAG'S) EN LA PANTALLA DE RADAR
ALTITUDES Y VELOCIDADES
OBSERVADAS
EN LA PRESENTACIÓN
POWERPOINT
DE LA GRABACIÓN
RADAR SENEAM-SCT
AQUÍ
LA PUEDE OBTENER
http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Radar.zip
ABRIR
ARCHIVO ZIP E INSTALAR EN UN MISMO DIRECTORIO
SECUENCIA DE
MOVIMIENTO DE TRÁFICO EN EL
RADAR TERMINAL
EL DÍA DEL ACCIDENTE
SOBRE SMO MXA1692 11200' 224kts |
SOBRE SMO XC-VMC 10900' 257kts 300 pies ABAJO 33kts ARRIBA |
DOS MILLAS DESPUÉS DE SMO MXA1692 10700' 199kts |
DOS MILLAS DESPUÉS DE SMO XC-VMC 10300' 259kts 400 pies ABAJO 60kts ARRIBA |
CUATRO MILLAS DESPUÉS DE SMO MXA1692 10400' 186kts |
CUATRO MILLAS DESPUÉS DE SMO XC-VMC 9800' 253kts 600 pies ABAJO 67kts ARRIBA |
SEIS MILLAS DESPUÉS DE SMO MXA1692 10100' 183kts |
SEIS MILLAS DESPUÉS DE SMO XC-VMC 9700' 212kts 400 pies ABAJO 29kts ARRIBA |
SIETE MILLAS DESPUÉS DE SMO MXA1692 10000' 183kts |
SIETE MILLAS DESPUÉS DE SMO XC-VMC 9700' 198kts 300 pies ABAJO 15kts ARRIBA |
DISTANCIA DE
4.12 MILLAS NÁUTICAS ATRÁS DEL MXA1692 A LAS 00:46:13 (UTC)
18:46:13 LOCAL
Y APARENTEMENTE
ES EL MOMENTO EN QUE ENCUENTRA LA TURBULENCIA E INICIA LAS REDUCCIONES
DRÁSTICAS
DE VELOCIDAD Y A 7.4 MILLAS DE HABER PASADO EL VOR
SMO Y NIVELADO 9700
PIES
COMO MARCA LA
LLEGADA CODIFICADA POR INSTRUMENTOS -ILS DME-2
or LOC Rwy 05R-
(PRÓXIMAMENTE
CARTA ACTUALIZADA)
CARTA DE APROXIMACIÓN
DESCENSO POR INSTRUMENTOS
-ILS DME-2 or
LOC Rwy 05R-
(PRÓXIMAMENTE
CARTA ACTUALIZADA)
RESTRICCIONES
DE VELOCIDAD
DESCENSO POR
INSTRUMENTOS
-ILS DME-2 or
LOC Rwy 05R-
LA VELOCIDAD
PUEDE SER AUMENTADA O DISMINUÍDA POR EL CONTROLADOR
PERO POR REGLAMENTACIÓN
A NO MENOS DE 160KTS DENTRO DE 20 MILLAS
NÁUTICAS
DE RADIO DEL AEROPUERTO Y COMO UNA AYUDA NECESARIA Y PODER
MANTENERLO EN
LA SECUENCIA PUEDE REDUCIRLE LA VELOCIDAD A LA MÍNIMA DE
APROXIMACIÓN
PERO SOLICITANDO ANTES AL PILOTO SI ACEPTA Y PREGUNTÁNDOLE
CUAL VA A SER
SU VELOCIDAD MÍNIMA DE APROXIMACIÓN PORQUE ES VARIABLE SEGÚN
EL TIPO Y PESO
DE LA AERONAVE LO CUAL SIGNIFICA QUE EL PILOTO DEBE CONFIGURAR
EL AVIÓN
CON EL TREN DE ATERRIZAJE ABAJO Y LAS ALETAS (FLAPS) TOTALMENTE ABAJO
PARA MANTENER
LA VELOCIDAD MÍNIMA O DE ATERRIZAJE ( - 5KTS / + 20KTS)
(NORMALMENTE
EN LA CABINA DE VUELO DE CADA AVIÓN EXISTE
UNA
TABLA DE VELOCIDADES DE ATERIZAJE Y ESTÁ CALCULADA
TOMANDO
EN CUENTA EL PESO Y LA ELEVACIÓN DEL TERRENO)
SEPARACIÓN
DE 3.5 MILLAS NÁUTICAS A LAS 00:45:57
EL
SÍMBOLO +
APARECE EN LA PANTALLA A LAS 00:46:18
32
SEGUNDOS ANTES DEL IMPACTO QUE SE ESTIMA OCURRIÓ
APROXIMADAMENTE
A LAS 00:46:50 (UTC) 18:46:50 local
EL
SÍMBOLO "+"
INDICA QUE SE ACTIVÓ EL IDENTIFICADOR DEL TRANSPONDER
Y
ESTO SUCEDE OPRIMIENDO EL BOTÓN "IDENT" EN EL EQUIPO DENTRO DE LA
CABINA
DE VUELO POR LO TANTO PUDIERA SER QUE CUALQUIERA DE LOS DOS
PILOTOS
HAYA TRATADO DE AVISAR AL CTA SOBRE LA SITUACIÓN DE EMERGENCIA
ÚLTIMA
PRESENTACIÓN DE LA ETIQUETA MOSTRANDO DATOS COMPLETOS COMO
SÍMBOLO
DE CUADRO (RADAR SECUNDARIO) UN PUNTO (RADAR PRIMARIO) Y DATOS
DE
ALTITUD 9600' Y VELOCIDAD 146KTS
ETIQUETA
MUESTRA UN PUNTO DENTRO DEL CUADRO INDICANDO QUE TIENE
RESPUESTA
RADAR SECUNDARIA Y PRIMARIA PERO YA SE HA PERDIDO LA
INFORMACIÓN
DE ALTITUD
EL
TRÁFICO A1505
TAMPOCO PRESENTA EL PUNTO INDICATIVO
DE
SEÑAL DE RESPUESTA DE RADAR PRIMARIO
ETIQUETA
CAMBIA EL SÍMBOLO DE CUADRO A ROMBO
INDICANDO
QUE
SE
HA PERDIDO INFORMACIÓN DE RADAR PRIMARIO O RADAR "CRUDO"
EL
PUNTO ES LA PRESENTACIÓN DEL ECO PRIMARIO E INCLUSIVE EN LA GRÁFICA
SE
APRECIA QUE EL ROMBO SE DESPLAZA UNA MILLA MÁS ADELANTE PERO YA
SIN
EL
PUNTO DEL RADAR PRIMARIO COMO UNA INFORMACIÓN REMANENTE DEL RADAR
CADA
'BARRIDO' O GIRO DE LA ANTENA TIENE UNA ROTACIÓN DE 5 SEGUNDOS
LA
ÚLTIMA VELOCIDAD REGISTRADA ES 102KTS
A
LAS 00:46:44
Y
SE
APRECIA SEMI-OCULTA POR LA ETIQUETA DEL TRÁFICO A1505
A N Á L I S I S
D E T I
E M P O S
Y
D I S T A N
C I A S
LA VELOCIDAD DEL
XC-VMC ERA (APARENTEMENTE) DE 180KTS
SEGÚN
SOLICITUD DEL CTA CUANDO ENCUENTRAN TURBULENCIA
DE ESTELA DEL
MX1692 A 7.3MN DE VOR-SMO
1 NUDO (KT) = 1MILLA NÁUTICA EN UNA HORA
1 MILLA NÁUTICA = 1852m
180kts X 1852m = 333.3 km/h
VELOCIDAD 180KTS = 333.3 km/h
1 METRO = 3.280839895 PIES
ELEVACIÓN DEL SITIO DEL IMPACTO 2284 METROS
ELEVACIÓN
DEL SITIO DEL IMPACTO 2284 METROS = 7493.43832 PIES
(OBTENIDA EN GOOGLE-EARTH QUE HA DEMOSTRADO PRECISIÓN EN DATOS)
2284 METROS X3.280839895 = 7493.43832 PIES
9700 pies ENTRE 3.280839895 = 2956.56m
9700
ALTITUD DEL XC-VMC
- 7493.43832
ELEVACIÓN DEL TERRENO LUGAR DEL IMPACTO
__________
2206.56168
PIES DE SEPARACIÓN CON EL TERRENO
2956.56m
ALTITUD EN METROS
- 2284.00m
ELEVACIÓN EN METROS
_____________
672.56m
DISTANCIA ENTRE EL AVIÓN Y EL TERRENO
----------------- C Á L C U L O TIEMPO DISTANCIA ----------------------
333.3 entre 60 minutos = 5.555 km x minuto
5.555 entre 60 segundos = 92.58 mts x segundo
672.56 entre 92.58 = 7.264 segundos
672.56/92.58= (7.2646359904947072801901058543962)
7.264 segundos es el tiempo que tradó
en impactar el terreno.
30:12.600
FINAL GRABACIÓN
- 00:07.264
TIEMPO DE DESCENSO
_________
30:05.36
HORA EN LA CUAL SE ENCUENTRA NARIZ ABAJO
Y CORRESPONDE AL MOMENTO DE CAMBIO DE CONTROLES
30:05.586 HOT 2 Déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo (Expresión que refleja autoridad)
LAS
AUTORIDADES AERONÁUTICAS
SUMERGIDAS
EN LA BARBARIE Y LA IGNOMINIA
http://www.imagendelgolfo.com.mx/resumen.php?id=77382
CUANDO
LA OACI
EMITA LOS RESULTADOS DE LAS INVESTIGACIONES
DE
LOS PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE RADAR TERMINAL DEL DÍA DEL
ACCIDENTE
ESPERAMOS QUE SE EXPONGA LA VERDAD POR PARTE DE
ROBERTO
KOBEH GONZÁLEZ ACTUAL PRESIDENTE DEL
CONSEJO DE LA
OACI
(Organización
de Aviación Civil Internacional) QUIÉN
ERA TITULAR DEL
SENEAM
EN EL AÑO EN QUE SE ACCIDENTÓ UNA AERONAVE DE AEROCARIBE
Y
UNA CONTROLADORA AÉREA FUE CULPADA POR HABER PROPORCIONADO
CONTROL
DE APROXIMACIÓN CUANDO TENÍA MUY POCA EXPERIENCIA PARA ESE
SERVICIO
Y EN FORMA TOTALMENTE ARBITRARIA FUE ASCENDIDA EN SU CARGO
POR
PARTE DE MIGUEL A. PELÁEZ LIRA
AUTORIZANDO UN PROCEDIMIENTO ANÓMALO
QUE
FUE SEÑALADO POR EL SINACTA
(Sindicato de Controladores Aéreos
de México)
LA SCT CULPA A LOS PILOTOS
ULTIMA CONVERSACION DEL PILOTO.wmv
http://www.youtube.com/v/9O6DT9Qkm-E
Roberto Kobeh González
Presidente del
Consejo de la Organización Internacional de Aviación Civil
( OACI )
Ex-Director
del SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano)
Roberto Kobeh González
es ingeniero en comunicaciones y electrónica,
egresado del Instituto
Politécnico Nacional, con una carrera de más de
cuarenta años
como servidor público del gobierno federal mexicano,
ocupando diversos
puestos en la Dirección General de Aeronáutica Civil y como
Director General
de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
Ángel
Iturbe Estrop
Un
Controlador "descontrolado"
Aristegui - Análisis al Informe de la SCT (Luis Tellez) 1 de 2
http://www.youtube.com/watch?v=ruIOBfCQVcE
Aristegui - Análisis al Informe de la SCT (Luis Tellez) 2 de 2
|
Entonces ¿qué pasó? http://fredalvarez.blogspot.com/2008/11/entonces-qu-pas.html La Jornada, 6 de noviembre de 2008; –¿Hubo una alerta del piloto? –La emergencia no la declara el piloto, la declara el controlador cuando deja de ver el avión en el radar. El martes, cuando
empezaron a darse las primeras versiones sobre las causas que originaron
Iturbe señaló
que inmediatamente después de la tragedia se presentaron funcionarios
de Servicios
El disgusto de la
SCT con el sindicato, según el dirigente Campilla, radica en que
el Sinacta fue el primero
Por su parte, el
capitán Leonardo Sánchez, vocero de la Asociación
Sindical de Pilotos Aviadores,
|
MAURO
RAFAEL GÓMEZ-PERALTA DAMIRÓN
Director de la
DGAC 'Dirección General de Aeronáutica Civil'
BRILLA POR SU
AUSENCIA
Gilberto López
Meyer-Luis Téllez-Agustín Arellano
Visita a la zona del accidente aéreo del 4 de Noviembre de 2008
NOTA:
Recomendamos
aumentar el volúmen de las bocinas en su PC al MÁXIMO
ya que el audio en el video abajo es demasiado débil e ignoramos
el motivo
puesto que es la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes
la
dependencia que eleboró y publicó el video
Aparentemente
no tienen suficientes fondos para contratar
a
un editor de multimedia para que le aumentara el volúmen
o
posiblemente no quieren que se escuchen los comentarios
También
puede verlo directamente en la página de la SCT
http://www.sct.gob.mx/transportes/aeronautica-civil/video-visita-8-de-noviembre-2008/
LUIS TÉLLEZ KUENZLER
Luis Téllez Kuenzler
es licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo
de México (ITAM)
y doctor en Economía
por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), cuenta
con una amplia
trayectoria en el gobierno
y en el sector privado del país. Téllez fungió hasta
el 30 de noviembre de 2006
como co-director del Grupo
Carlyle en México, una de las firmas de inversión de capital
privado más
importantes del mundo. Esta
posición la ocupó desde enero de 2004. Se desempeñó
como Vicepresidente
Ejecutivo de Desc S.A. de
C.V., De1997 al 2000, Luis Téllez fungió como Secretario
de Energía de México
|
http://www.proceso.com.mx/noticias_articulo.php?articulo=64812 Lejos de aclarar
las causas del desplome del Learjeat en el que murió el secretario
de Gobernación,
Ahora es el dueño
de esa compañía, Jesús Rangel, quien asegura que
Luis Téllez miente en su
Jesús Rangel
Quintero, dueño de la empresa que daba mantenimiento al avión
en el que murió el
"Ese Learjet 45
sí tenía activada la caja negra con los datos aeronáuticos.
No sé por qué las
Asegura Rangel que,
a fines de octubre pasado -pocos días antes del siniestro-, el avión
recibió
"En ese taller
les hicieron pruebas a las dos cajas negras -la de datos aeronáuticos
y la
"Yo mismo, acompañado
por un representante de la Secretaría de Gobernación, el
ingeniero Jesús
Este es un adelanto
del reportaje que publica en su edición 1676 la revista Proceso.
|
Gilberto López
Meyer, nació en Guasave, Sinaloa, México en 1963. Estudió
la carrera
de Abogado en la Facultad
de Derecho de la Universidad Autónoma de México (UNAM)
y la carrera de Piloto Aviador
Comercial en el Centro Internacional de Adiestramiento de
Aviación Civil y
fungió como Director de la DGAC 'Dirección General de Aeronáutica
Civil'
de 2003 a septiembre de
2008. Tiene estudios de Posgrado en Derecho Procesal Civil,
Mercantil y Laboral, por
la Universidad Panamericana, además del Curso de Negociación
Avanzada para Abogados en
la Universidad de Harvard, Estados Unidos. Actualmente
concluyó la Maestría
en Derecho de los Negocios Internacionales en la Universidad
Iberoamericana, estando
en proceso la tesis del grado.
"López
Meyer mencionó que de manera inmediata el factor meteorológico
no parece ser
un factor incidente debido a que las condiciones de clima
el día del
percance eran buenas, el protocolo de investigación obliga a revisar
las condiciones
presentes en el aeropuerto de origen, en el de destino
y durante la ruta
del vuelo"
El factor meteorológico
si
fue un factor incidente debido a que la intensidad
y dirección
del viento propiciaron que la "EstelaTurbulenta" permaneciera más
tiempo en un lugar
sin perder la intensidad de la fuerza del ' vórtex '
Historia
de condiciones meteorológicas del 04 de Noviembre de 2008
Weather Underground
Mexico City Airport,
Mexico
Martes, Noviembre
4, 2008
http://www.wunderground.com/history/airport/MMMX/2008/11/4/DailyHistory.html?req_city=NA&req_state=NA&req_statename=NA
__________________________________________________________________________________________
MMMX
6:45 PM
00:45 UTC (Universal Time Coordinated) Hora
del meridiano de Greenwich
Parcialmente Nublado
TEMPERATURA:
64.4 °F / 18.0 °C
PUNTO/ROCÍO:
42.8 °F / 6.0 °C
HUMEDAD:
45%
ALTIMETRO: 30.24
pul / 1023.9 HPA (Hectopascales)
VISIBILIDAD:
6.0 Millas / 9.7 Kilómetros (millas
terrestres 1,609mts c/u)
VIENTO:
Del Este 5.8 mph / 9.3 km/h / 2.6 m/s
METAR MMMX 050045Z 08005KT 6SM FEW025 18/06 A3024 RMK 8/400 HZY TCU VC-W
METAR
METARes
el estándar internacional del formato del código utilizado
para emitir
informes
de las observaciones meteorológicas en los aeródromos realizados
periódicamente,
el cual es análogo al código SA utilizado en Estados Unidos
de
Norteamérica. Es una sigla traducida del francés como
Reporte
del Clima
de
la Aviación Rutinario (en inglés:
METeorological Aerodrome Report).
MMMX
= Siglas identificadoras de Aeropuerto MEXICO INTL B. JUAREZ
050045Z
=
Día 05 (Después de las 0000 ya es el día siguiente)
0045Z
= 18:45 horas local
08005KT
=
Viento proviene de los 080° Intensidad 05 nudos)
6SM
= Visibilidad 6 Millas Terrestres (1609 mts/cu) = 9.7km
FEW025
= Algunas nubes con sus bases a 2500 pies sobre el terreno
18/06
=
Temperatura 18° C / Punto de rocío 06°C (Humedad Relativa)
A3024
= Valor de Presión Barométrica de la Estación (aeródromo)
reducida
al nivel del mar
conocido por las siglas QNH
= Valor de la presión reducida al nivel medio del mar
RMK 8/400 = HZY = 8/400 = NUBES BAJAS 4 HAZY = BRUMOSO
RMK = REMARKS = INFORMACIÓN ADICIONAL
REMARKS = INFORMACIÓN ADICIONAL 8/400
8/ significa cualquiera de los siguientes
tipos de nubes observadas
400
4 NUBES BAJAS -- 0 NUBES MEDIAS -- 0 NUBES ALTAS
8 / (Cl) (Cm) (Ch)
Cl = El código del tipo de nubes bajas.
Cm = El código del tipo de nubes medias.
Ch = El código del tipo de nubes altas
Si no existen nubes en determinado nivel se codificará como "0"
HZY
HAZY ( De HAZE= BRUMA
= BRUMOSO= Con partículas de humo, polvo
y otros contaminantes que oscurecen la claridad del cielo)
___________________________________________________________________
MMMX
7:48 PM
Parcialmente
Nublado
TEMP:
59.0 °F / 15.0 °C
PUNTO/ROCÍO:
42.8 °F / 6.0 °C
HUMEDAD:
45%
ALTIMETRO:
55% 30.27 pul / 1024.9 HPA
VISIBILIDAD:
6.0 Millas / 9.7 Kilómetros (millas terrestres 1,609mts c/u)
VIENTO:
NNE 8.1 mph / 13.0 km/h / 3.6 m/s
METAR MMMX 050148Z 03007KT 6SM FEW025 15/06 A3027 RMK 8/100 HZY
Primera
vez en la historia de la aviación en México que ASA
(Aeropuertos
y Servicios Auxiliares) participa en una investigación
de
accidente cuando le corresponde primordialmente a la
D.G.A.C.
(Dirección General de Aeronáutica Civil)
Por
más que hemos buscado no encontramos la relación de A.S.A.
ni
su participación legal en la investigación de éste
accidente
Aeropuertos
y Servicios Auxiliares (ASA) es un organismo descentralizado
del
Gobierno Federal, que cuenta con personalidad jurídica y patrimonio
propios.
http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/inicio
SERVICIOS
INVOLUCRADOS Y DEPENDENCIAS RELACIONADAS
http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/informacion_del_accidente_learjet_45
Estrategia
y organización: Avances y acciones inmediatas Accidente XC VMC
http://www.asa.gob.mx/work/sites/webasa/resources/LocalContent/1828/2/Plan_Investigacion_GLM.pdf
Instituciones Participantes de Apoyo
•
PGR
•
GDF
•
SSP
• SEDENA
• SEGOB
• Colegios de Profesionistas
1.
Factores Humanos
•
Responsable: Eric Mayett,
Colegio
de Pilotos Aviadores de México
¿Porqué no participa el Colegio de Controladores Aéreos?
Estados Unidos
• NTSB (16) - Coordinador
•
FAA (3)
• Learjet (6)
• Honeywell (1)
METEOROLOGÍA
AERONÁUTICA SENEAM
RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA SENEAM
CONTRO
DE TRÁNSITO AÉREO
SENEAM
COMANDANCIAS
DE AEROPUERTOS DGAC
COMUNICACIONES
AERONÁUTICAS SENEAM
"El director de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA), Gilberto
López Meyer informó
que la investigación del accidente aéreo en
la ciudad de México se centrará
en seis factores, conforme a los
procedimientos de aviación internacional."
Estrategia general
Se integraron seis áreas de trabajo :
Coordinadores Generales:
Cap. Mauro Gómez Peralta
Cap. Gilberto López Meyer
1. Factores Humanos (Eric Mayett)
2. Operaciones (Elic Jacob)
3. Mantenimiento
(Gabriel Tort)
4. Meteorología (Joaquín Humberto Rodríguez Hernández)
5. Medicina forense (David Villaseñor)
6. Tránsito aéreo (Rodolfo Olivares)
• Involucrar a los especialistas de los
Colegios de Profesionistas
(Pilotos, Controladores de tránsito
aéreo e Ingenieros)
Esperamos que el CTA Félix Rodolfo
Olivares de México quién ha participado en varios
seminarios pueda llegar a conclusiones
de peso ya que tiene experiencia en varios temas
como Gestión de Flujos de Tránsito
Aéreo acaecido en la ciudad de Tegucigalpa,
República de Honduras, del 27 al
31 de marzo de 2006, en coordinación con la
Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), México y bajo el patrocinio de la
Corporación Centroamericana de
Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) en donde
se llevó a cabo el Seminario
sobre Gestión de Flujos de Tránsito Aéreo
Gestión de Flujos de Tránsito
Aéreo ( Son los principales causantes de que las
jefaturas
correspondientes por mejorar
la cantidad del flujo de aviones obliguen a los Controladores a reducir
las
separaciones entre aeronaves
lo cual paradójicamente aumenta el riesgo para los aviones y la
carga de
trabajo de los Controladores
aumenta y se reducen los márgenes de seguridad que para los Controladores
Aéreos significa
un aumento en el Estrés por la carga de trabajo aunque su salario
siga siendo el mismo.
Esto aunado a la escases
de personal y a la falta de equipos de Radar y Comunicaciones por lo general
culminan con resultados
La única objeción sobre el
CTA
Félix Rodolfo Olivares es que aunque pudiera llegar a
emitir
conclusiones de peso podemos pensar que
éstas pudieran favorecer al SENEAM dado que
en 1978 cuando la Huelga del SERAM
(Sindicato de Empleados de Radio Aeronáutica
Mexicana) y R.A.M.S.A. (Radio
Aeronáutica Mexicana S.A.) fue contratado por el
gobierno y recibió un curso
de Controlador 'expreso' o al "vapor" de 1 o 2 meses para
unirse a la planta de Controladores 'esquiroles'
o traidores del movimiento de huelga que
contribuyeron al triste desenlace que
culminó en la recontratación de todo el personal que
ya había sido sustituido por parte
del gobierno antes de ser oficialmente SENEAM cuando
estaba en condición de SINDICATURA
y antes de su establecimiento oficial. Gracias a la
postura de los Controladores que seguíamos
en pie huelga y habíamos rechazado un Laudo
hicimos un pacto (que pocos conocen pero
lo asevero porque se gestó en mi casa que
era grupo de resistencia con 20 Controladores
que estuvimos enclaustrados mientras
LA BRIGADA BLANCA nos amenazaba y agredía
constantemente) con Jesús Reyes Heroles
quien era Secretario de Gobernación
y José López Portillo entonces Presidente de México
y se fue a Japón dejándole
el "paquete" SERAM vs RAMSA el cual se arregló gracias a la
participación de los Controladores
de Tránsito Aéreo Julio César Interían Díaz,
Raúl Alcaráz
y Alejandro Salomón quien
fue el enlace para pactar con Jesús Reyes Heroles gracias a que
había contacto con un primo que
era su asesor y se logró pactar la recontratación de todos
los
empleados que ya habían sido sustituidos
en las ramas de Meteorología, Teletipos, Mantenimiento,
Comunicaciones, Oficinistas y hasta los
empleados de limpieza lograron recuperar su trabajo.
Ver más sobre el triste caso: SERAM vs RAMSA.
Confiamos en el
buen juicio y neutralidad en la participacion del
CTA Félix
Rodolfo Olivares
----------- ------------- ----------
Gilberto López Meyer puede
ser uno de los indicados para proporcionar su experiencia
y conocimientos para ayudar y asesorar
en éste accidente pero no a nombre de ASA que
NO tiene NADA que ver porque su
objetivo es y siempre ha sido el de administrar la
operación y funcionamiento de
las instalaciones de los Aeropuertos y en algunos
casos las plataformas para maniobras
y estacionamiento de aeronaves.
"A lo largo de más de 43 años
de existencia, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)
ha generado y consolidado un cúmulo
de conocimientos y experiencias en las
diversas áreas de los servicios
y la operación aeroportuaria"
Las principales funciones de nuestra
institución son diseñar, construir y operar
terminales aeroportuarias. Actualmente
opera una red de 20 aeropuertos a lo largo
del territorio nacional. Asimismo,
ASA tiene a su cargo el suministro de combustible
para aeronaves a través de 63
estaciones.
http://www.asa.gob.mx/wb/webasa/asa
EL
ÚNICO MALL DEL MUNDO QUE CUENTA
CON
AEROPUERTO PROPIO ES EL DE
LA
CIUDAD DE MÉXICO D,F.
¿Se ha hecho Usted las siguientes preguntas?
¿Cuántas calles de rodaje
NO TIENEN SEÑALAMIENTOS
NI ILUMINACIÓN en el Aeropuerto
Internacional Benito Juárez?
¿Cuántos bebederos públicos
de agua potable existen dentro del
Aeropuerto Internacional Benito Juárez
que tuvo una afluencia
de 25'765,421 pasajeros en el 2007?
Y si a ésta cifra le agregamos
a los familiares o amigos que despidieron
o recibieron a esos pasajeros
¿Cuantas personas habrán
visitado el Aeropuerto ese mismo año?
¿Cuántos extinguidores
contra fuego existen en el área comercial?
¿Cuántos comercios existen
dentro del Aeropuerto del D,F.?
¿Cuántos baños existen en el área comercial para visitantes?
¿Cuántos bebederos de
agua potable existen dentro
de cualquier aeropuerto operado por
ASA?
¿Cuántos aeropuertos cuentan con Servicios Médicos?
¿Cuántos aeropuertos cuentan con equipo CPR ó Resucitador?
TIENDAS
TIENDAS
TIENDAS
TIENDAS
TIENDAS
TIENDAS
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Ing. Agustín Arellano Rodríguez
Director del SENEAM
"Arellano Rodríguez
reconoció que se ha reducido la separación
entre aproximaciones entre aeronaves
es
de cuatro millas y la reglamentaria permitiría llegar a tres
millas y los controladores explicaron que
dicha separación
es para aviones en vuelo y en ese caso, no sería en forma continúa,
porque, por la
configuración
del aeropuerto nadie podría despegar."
|
Jueves, 11 de Diciembre de 2008 02:44 http://www.poresto.net/quintana-roo/10808-mas-arbitrariedades-de-la-sct * Oculta información
sobre la auditoría que la Organización de Aviación
Civil Internacional
Por Salvador Canto A nivel central,
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) además
de haber
Fuentes locales del
Sinacta, revelaron que las represalias de la SCT no han sido únicamente
“Al principio nos
dijeron que como Sindicato, teníamos derecho a formar parte de la
auditoría
En ese sentido, la
fuente mencionó que dicha auditoría estaba prevista a iniciar
antes de que
Y es que, como bien
los diarios POR ESTO! han informado, el Sinacta había revelado
que la
De esta forma, fue
la propia Organización de Aviación Civil Internacional que
informó que realizaría
La OACI, es
la máxima autoridad mundial en esta materia y sus oficinas se encuentran
En su momento, se
informó que la primera auditoría consistiría en la
revisión y certificación en
En tanto que la segunda
auditoría integral, comprendería los sistemas de radar y
de procesamiento de
|
Realizarán
auditorías al tránsito aéreo de todo el país
Agustín Arellano
Rodríguez,
director general de Seneam.
Arturo Gómez
Salgado / El Sol de México
Ciudad de México.-
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
realizará dos
auditorías. Una de ellas a los servicios de control de tránsito
aéreo previos
y durante la caída del avión, y otra para certificar la disponibilidad
y confiabilidad de la
infraestructura de control de tránsito aéreo en todo el país.
Estas auditorías
fueron solicitadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
a través de los
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam),
a la máxima autoridad
mundial en esta materia, localizada en Montreal, Canadá.
Agustín Arellano
Rodríguez, director general de Seneam, precisó que la primera
auditoría consiste
en la revisión y certificación en el cumplimiento de los
parámetros
y normas del "Manual
de procedimientos de control de tránsito aéreo", que permitirá
revisar minuciosamente
cada una de las unidades o controladores que intervinieron
en el plan o seguimiento
del accidentado vuelo.
Explicó que en
cada uno de los vuelos interviene una cadena de controladores y una serie
de unidades de servicios
de control de tránsito y hay que revisar completamente todas y
cada una de las unidades
que intervinieron particularmente en el vuelo del Learjet 45
accidentado el pasado
4 de noviembre.
Pascual Escárcega
Vélez
Director General de Tránsito
Aéreo del Seneam
El señor Escárcega debería
de dar la cara porque es el especialista y por rango
le correponde encarar la situación
o posiblemente tiene miedo o precaución
de que se descubra que sus órdenes
y sus sub-altrenos han cambiado las
separaciones de RADAR TERMINAL en la
ciudad de México aún cuando los
Controladores activos no estuvieron
de acuerdo en las "nuevas instrucciones"
Miguel Angel Peláez
Lira
Quién ocupaba el puesto de Director
General adjunto de Tránsito Aéreo del Seneam
fue nombrado Director General adjunto
de Operaciones del Seneam por haber tenido
algunas discrepancias con el Ingeniero
Agustín Arellano Rodríguez Director General
"Miguel
Peláez Lira, (cuando era director general adjunto de Tránsito
Aéreo del Seneam),
resaltó
que "ahora se tienen perfiles de descenso más apropiados para los
aviones que
operan
sobre todo en el DF” y núnca se imaginó las repercusiones
que tendrían los
cambios
efectuados y que "ahora habrá de afrontar las consecuencias"
En el año de 2000 estuvo implicado
en el accidente del vuelo 7831 de Aerocaribe
que se accidentó en el estado
de Chiapas el 08 de julio de 2000 y en el cual
murieron 19 personas.
19 + 17 = 36
¿ Cuántas víctimas más?
El entónces Gerente Regional del
Sureste de SENEAM, Miguel Peláez Lira, tras las
protestas del Sindicato Nacional de
Controladores de Tránsito Aéreo SINACTA
ignorando todas sus recomendaciones ascendió
a la Controladora en cuestión,
para que continuára dando el servicio
de aproximación, sin pasar por todos los
procedimientos y evaluaciones que corresponden,
la
ascendió sin importarle
nuevamente violar los derechos laborales
de ningún trabajador.
Valentina Avilés Aquino, Controladora
de Tránsito Aéreo
fue culpada de homicidio culposo por
omisión
".- La Controladora de
Tránsito Aéreo Ana Valentina Avilés Aquino, fue
involucrada
injustamente en el Accidente
del avión de Aerocaribe del pasado 8 de julio (2000).
La negligencia y la constante
violación a los derechos laborales de los Controladores de Tránsito
Aéreo de parte
de los Directivos de
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM)
Involucró a la
Srta. Avilés en el
accidente, quien fue contratada para proporcionar el servicio de control
de tránsito aéreo de torre,
pero irresponsablemente
le
asignaron funciones de control de aproximación, función
que requiere
conocimientos muy sólidos
y sobre todo amplia experiencia, además de la evaluación
por personal autorizado..-"
Paran aviadores por 5 horas en Mazatlán
Demandan se destituya a funcionarios
de Servicios
a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano
Yovana Gaxiola Aldana
/Corresponsal
El Universal Martes 10 de
abril de 2001
MAZATLÁN, Sin. En
demanda de la destitución del gerente regional y la jefa de recursos
humanos
de Servicios a la Navegación
en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Pascual Escárcega
Vélez
e Irma Mendoza Morales,
respectivamente, 72 trabajadores de esta área, adscritos al aeropuerto
internacional de Mazatlán
"Rafael Buelna", pararon labores durante cinco horas. Los inconformes,
encabezados por el líder
sindical de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
en Sinaloa, Ignacio Niebla
Aispuro, manifestaron que si no tienen respuesta los paros de
labores continuarán
hoy martes.
Expresó que en solidaridad
con su problema la mala administración de los recursos
humanos más de 300
trabajadores se sumaron a su protesta, que será por tiempo indefinido.
La llegada y salida de vuelos
no se vio afectada, pues los Controladores
Aéreos trabajaron
bajo protesta para evitar paralizar esta sección.
Las negociaciones encaminadas
a la destitución de los dos funcionarios citados, dijo, las realiza
el líder nacional
Víctor Bernardo López Carranza, por lo que confían
en una pronta respuesta.
De continuar con el paro
de labores, éste será estatal, y es apoyado por otros empleados
de la SCT,
entre quienes se encuentran
de Caminos y Puentes Federales, de Capitanía de Puerto, entre otros.
Alrededor de 300 trabajadores
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) extendieron
de
cinco a siete horas y media
los paros de labores que implementan en Sinaloa desde la semana anterior,
para exigir que se destituya
a funcionarios de la dependencia a quienes consideran "prepotentes".
El dirigente sindical de
la SCT Alberto García Lizárraga informó este lunes
en Culiacán, Sinaloa,
que si las autoridades no
cesan a Pascual Escárcega Vélez, gerente regional,
y a Irma Mendoza Morales,
jefa de Recursos Humanos,
el martes iniciarán un paro 35 mil trabajadores de la SCT en diversas
entidades.
VICTOR GUERRA, ANTONIO ROBLES Y PEDRO JUAREZ CORRESPONSALES
Unos 300 trabajadores sindicalizados
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Sinaloa se
sumaron este martes al paro
de labores que mantienen los 20 empleados del aeropuerto internacional
Rafael Buelna de Mazatlán,
adscritos al Servicio de Navegación del Espacio Aéreo Mexicano,
en demanda
de respeto al Contrato Colectivo
de Trabajo y la destitución del gerente regional, Pascual Escárcega
Vélez.
DESDE EL 2005 LA FAA (Federal
Aviation Administration) HA INVESTIGADO QUE
LOS CONTROLADORES HAN
INCURRIDO EN FALTAS POR LOS PROGRAMAS DE
"COMPRESIÓN" QUE
LES HA IMPUESTO EL PATRÓN O EMPLEADOR AL REDUCIR
LAS DISTANCIAS DE SEGURIDAD
RECOMENDADAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE
SEPARACIONES ENTRE AERONAVES
DE LLEGADA EN EL CONTROL RADAR TERMINAL
LOS ABUSOS EN LAS JORNADAS
Y LOS TIEMPOS DE DESCANSO ENTRE TURNOS Y LA
SUPUESTAMENTE BENÉFICA
"INCENTIVA" DE OFRECER A LOS CONTROLADORES LABORAR
HORAS DE TIEMPO EXTRA
PARA ACREDITAR MAYORES BENEFICIOS ECONÓMICOS A COSTA
DE REDUCIR LOS NIVELES
DE SEGURIDAD AL MANTENER UNA POLÍTICA DE MÁS TRABAJO
PERO SIN CONSIDERAR QUE
EL "ESTRÉS" PROPICIA LA REDUCCIÓN DE LAS CAPACIDADES
EN EL CONTROL DE RADAR
TERMINAL POR SER UNA POSICIÓN QUE DEBE ESTAR REGULADA
POR DESCANSOS Y LIMITACIÓN
EN LAS HORAS EXTRAS QUE CADA EMPLEADO PUEDE LABORAR
Terminal Radar Approach
Control
(TRACON)
ESTUDIO
DE LA FAA
(Federal
Aviation Administration)
ERRORES
OPERACIONALES NO REPORTADOS
FAA INVESTIGATION
INTO NEW YORK TRACON UNCOVERS WASTE
http://www.dot.gov/affairs/faa060205.htm
VER REPORTES EN INGLÉS
(Necesita Adobe
Acrobat Reader)
FAA’s full report
http://www.faa.gov/library/reports/media/N90_Report_2.pdf
An executive summary
http://www.faa.gov/library/reports/media/N90_Ex-Summ.pdf
EXISTEN ANTECEDENTES DE
NEGLIGENCIA
DEL SENEAM DESDE EL AÑO
2007
|
en la reestructuración de espacio aéreo LA CRÓNICA
Agustín Arellano Rodríguez,
director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano (Seneam),
El cambio de procedimientos,
dijo, “no se hizo ni por el aeropuerto, ni por la T2, ni por incrementar
el número de
Consultados por separado
controladores aéreos refutaron tales declaraciones, al aclarar que
esos procedimientos
Además, precisaron,
la reestructuración del espacio aéreo complica la visualización
de acercamientos entre aviones
Con los procedimientos anteriores,
indicaron, el avión siempre estaba en comunicación con el
controlador a quien
Arellano Rodríguez
reconoció que se ha reducido la separación entre aproximaciones
entre aeronaves
Miguel Peláez Lira,
director general adjunto de Tránsito Aéreo del Seneam,
resaltó que ahora se tienen
Sin embargo, los controladores
revelaron que el pasado miércoles, al filo de las 10:00 horas, hubo
dos
Al respecto, Martín
García, subgerente de los servicios de Tránsito Aéreo
en la Gerencia Regional Centro (GRC),
En un caso así, añadió,
la alerta “siempre se activa mucho antes (porque) los parámetros
son mayores a la
Al respecto, los controladores
expresaron estar conscientes de los avances tecnológicos en los
sistemas de radar,
Lo anterior, debido a que
Arellano Rodríguez manifestó que quienes trabajan hasta 17
horas lo hacen voluntariamente
Respecto al riesgo de
incidentes, Arellano Rodríguez, admitió que en México
no los ha habido, desde el 2002
“Sí hay incidentes,
porque si los hay, tenemos que entender que sí hay incidentes de
pérdida de separación,
Al respecto, los controladores
consideraron que el Seneam es “juez y parte”, porque para poder
conservar la
|
En
México aparentemente las distancias fueron reducidas a 4 Millas
Náuticas por necesidades
operacionales
específicas del SENEAM a cargo del -Ing. Agustín
Arellano Rodríguez-
y el Señor
-Miguel Angel Peláez
Lira- ex-Director General Adjunto de Tránsito Aéreo del SENEAM
quién
ha
demostrado una capacidad de manejo de su puesto por haber ascendido
a una Controladora
-.
El accidente aéreo en Chiapas, por inexperiencia.-
(EN
CONSTRUCCIÓN)
VUELO
7831 AEROCARIBE
|
SCT evade explicar fallas en los radares http://www.exonline.com.mx/diario/noticia/primera/politicanacional/sct_evade_explicar_fallas_en_los_radares/366512 Paul Lara Dos veces se le ha pedido que aclare anomalías en centros de control, pero no ha respondido. La Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT) ha ignorado dos llamados del Congreso
Excélsior publicó
ayer que al menos en Cancún, Mérida, Ciudad de México
y Veracruz se han
El pasado 4 de julio, el
diputado federal Diego Cobo Terrazas pidió en el Congreso, desde
la
La Comisión Permanente
del Congreso turnó la exigencia del legislador del Partido Verde
El documento legislativo
solicita la comparecencia tanto de Téllez como del director general
En esta solicitud, los diputados
dieron un plazo de 30 días a la Secretaría para que les
De acuerdo con controladores
aéreos, en algunos aeropuertos ha habido sobresaturación
“Lamentablemente, de manera
oficial estas versiones no han sido confirmadas o desmentidas.
El legislador hizo énfasis
al señalar que los reportes e informes solicitados deberán
estar
|
Alerta Sinacta sobre graves fallas de
sistema informático de control aéreo
http://www.jornada.unam.mx/2008/11/16/index.php?section=politica&article=005n3pol&partner=rss
LA
DIFERENCIA DEL LEARJET 25 Y EL 45 SON 195 kg
PARA
SER CONSIDERADO AVIÓN LIGERO O MEDIANO
Y
EN BASE A ESA ABERRACIÓN QUIEREN CULPAR A UN CONTROLADOR
DE
SAN LUÍS POTOSÍ POR HABER CATALOGADO EL AVIÓN XC-VMC
COMO
LEARJET 25 EN LUGAR DE 45 PERO LA S.C.T. ES TAN INGENUA
QUE
SI EN LA ETIQUETA RADAR APARECÍA COMO L25 SIENDO UN AVIÓN
MÁS
LIGERO QUE EL 45 CON MÁS RAZÓN LE TENÍAN QUE HABER
DADO
MÁS
DE LAS 4 MILLAS NÁUTICAS QUE ALEGAN PUES ESAS 4 MILLAS
APLICAN
COMO SEPARACIÓN PARA AERONAVES DEL MISMO PESO
¿ES TAN DIFÍCIL INVESTIGARLO?
¿ES
MUY DIFÍCIL QUE LOS PERIODISTAS DE INVESTIGACIÓN LLEGUEN
A
TENER
CAPACIDAD PARA ENCONTRAR EN LUGARES DE FÁCIL ACCESO
UNA
COPIA DEL PIA (PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA)
O
DE LOS REGLAMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO?
|
Señalan más errores en caída de Learjet Descuido de controladores aéreos y tráfico pudieron contribuir a que ocurriera el accidente México | Universal http://www.ochocolumnas.com.mx/2008/11/NNA081116_02.html Noticias Voz e Imagen
de Oaxaca
En su testimonio, el controlador de aproximación recordó la coordinación que realizó entre las tres aeronaves |
|
| Una
sola persona no es culpable de accidente de Mouriño: experto
Aida
Ulloa
Señala
Rodrigo
Magallón de la Teja, presidente
del Colegio
de Controladores de Tránsito Aéreo,
No
se puede culpar a una persona como el factor determinante del accidente
aéreo. En la aviación
Magallón
aseguró que ya terminó el proceso de investigación
y ahora sigue el proceso rumbo al
"Hasta
ahorita no hemos llegado a ninguna conclusión que nos arroje una
recomendación para
Informó
que se recolectó la información que tenían los controladores
del accidente, desde que salió
Enlace:
COCTAM Colegio
de Controladores de Tránsito Aéreo
|
|
http://www.vanguardia.com.mx/diario/noticia/estados/nacional/mourino:_avion_se_desintegro/253213 Las grabaciones sugieren falla del controlador aéreo 07-Noviembre-2008 (07:46 a.m.) Análisis de
las grabaciones que registran la conversación del controlador de
tránsito aéreo a cargo
La instrucción
de reducir la velocidad al mínimo en su aproximación al aeropuerto
por tráfico le habría
“Fuera de eso”, añadieron, “la labor del controlador fue impecable”. No obstante, en la
grabación dada a conocer ayer por las autoridades se escucha que
el mismo
Ángel Iturbe,
vocero del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo,
dijo que el controlador
La versión
del porqué no lo hizo tendrá que esperar hasta que regrese
del periodo de descanso que se le otorgó.
|
PÁGINA ACTUALIZADA DIARIAMENTE
TRANSCRIPCIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y CONVERSACIONES
Accidente del LearJet45
XC-VMC 04 de Noviembre de 2008
ocurrido aproximadamente
a las18:46:30
Hora del Centro en México
D,F.
VEA
AQUÍ
http://www.alcione.org/ACCIDENTE/analisis_transcripcion_01.html
Agradecemos sus comentarios
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org
