(NO-LUCRATIVA - NO ANUNCIOS - NO PEDIMOS DONACIONES)

UN AVIÓN DE AEROMÉXICO CHOCÓ CON UN OVNI
POCO ANTES DE ATERRIZAR EN 1994!
¿VERDAD O MENTIRA?


¡MENTIRA!
¡SE TRATA DE UN FRAUDE!


English

Investigación realizada por:

Cap. P.A. Alejandro Franz Navarrete
Investigador independiente de Fenómenos Aeroespaciales Anómalos desde 1963
Piloto Aviador Comercial jubilado. Voló para Aeroméxico de 1981 a 2007 como
Comandante de equipo MD 80/88
Ex Controlador de Tránsito Aéreo por 11 años de 1968 a 1979
(R.A.M.S.A - S.E.N.E.A.M)
Meteorólogo Observador de Tiempo Presente
 

Nota: La presente investigación no intenta atacar ni desacreditar a ninguna persona ni
             grupo sino en determinados casos exponerlos como respuesta a las agresiones que
             ciertos individuos han utillizado para bloquear la búsqueda de LA VERDAD tratando
             de recuperar la credibilidad, la dignidad y el reconocimiento del tenaz y duro trabajo
             de algunos pocos pero honestos, serios y objetivos investigadores del tema OVNI.

            Éste excepcional caso ha dado la vuelta por todo el globo terráqueo en muchos países
            en todos los medios, noticiarios de TV, espectáculos de TV, conferencias de prensa
            transmisiones de radio, libros, congresos y convenciones OVNI, revistas, periódicos
            y nadie ha cuestionado lo suficiente para tratar de encontrar la verdadsobre éste caso
            especialmente increíble de un avión de pasajeros que alegan colisionó con un OVNI.

            Ésta es una información muy seria que debería ser tratada con gran responsabilidad
            porque involucra la reputación de muchos Pilotos de Aerolínea, Controladores de
            Tránsito Aéreo e investigadores de OVNI quiénes merecen nuestro más alto respeto.

Una investigación sobre el IMPACTO de un AVIÓN con un supuesto OVNI debe estar
AMPLIAMENTE DOCUMENTADA. No basta con decir que el caso es REAL nada más
porque LO DICE un REPORTERO dedicado al ESPECTÁCULO y al NEGOCIO de los
OVNI's y ya por eso la gente debe creerlo A CIEGAS. ¡No hay que dejarse engañar!
           Por ser un caso ÚNICO al menos en México. Debería de haberse documentado en su
           momento con TODOS los elementos de prueba disponibles que algunos de ellos hasta
           el día de HOY...16 AÑOS DESPUÉS! han empezado a conocerse y gracias a información
           y los datos que se han presentado en ésta página desde 1998 y que no se trata de una
           "INVESTIGACIÓN de ESCRITORIO" como dice Jaime Maussán al sentirse expuesto.

  Las fotos y las entrevistas no llegaron volando ni entraron por la ventana.

 Esperamos que nuestra exposición la encuentre suficientemente abundante  y explícita
para que Usted amable visitante forme su propio criterio y haga sus propias conclusiones.
 

¿Qué es un Controlador de Tránsito Aéreo?


El día 21 de diciembre de 2003 en el programa de radio "OVNI: Un Fenómeno Inteligente"
transmitido a las 19:00 horas en ABC RADIO XEABC 760AM en la Ciudad de México, DF,
conducido por el periodista José Jaime Maussán Flota y del cual poseemos copia fiel
magnetofónica íntegra en el que en una conspiración contra el Cap. Alejandro Franz
reúne al Capitán Raymundo Cervantes Ruano, piloto de Aeroméxico, Enrique Kolbeck
Vergara, Controlador de Tránsito Aéreo en el SENEAM (Servicios a  la Navegación en el
Espacio Aéreo Mexicano) y al mecánico de aviación Alfonso Salazar Mendoza se expresan
de su persona tratando de desacreditarlo ante la sociedad con mentiras, difamaciones,
injurias y calumnias en un medio de comunicación masiva lo cual atenta contra su fuente
de trabajo y que ha dañado también su reputación y la de su familia, a la planta de pilotos
de Aeroméxico, a los miembros del comité ejecutivo de A.S.P.A. (Asociación Sindical de
Pilotos Aviadores) al comité ejecutivo del SINACTA (Sindicato Nacional de Controladores
de Tránsito Aéreo) y todos los Controladores de Tránsito Aéreo de México.

Escuche la versión completa de la transmisión de diciembre 21 de 2003 AQUÍ  (10MB)
                     38:16 MINUTOS

Jaime Maussán entrevista al Cap. Raymundo Cervantes Ruano y con sus propias
palabras le dice que "inclusive el Centro de Control Radar GRABA TODAS las
aproximaciones de los aviones por cualquier accidente o incidente" y muy
astutamente Maussán lo interrumpe para impedir que Cervantes Ruano siga
hablando sobre el VIDEO que NO EXISTIÓ y sobre todo en este caso ESPECIAL
y fuera de serie en el cual un investigador serio hubiera presentado como prueba
DEFINITIVA además del Copiloto que NÚNCA fue presentado por Maussán
                      01:07 MINUTOS

¿EN DÓNDE ESTÁN LAS GRABACIONES?

Era necesario contar con las grabaciones de AUDIO y de VIDEO que es requisito para cualquier
reconocido investigador contar en éste caso con la PRINCIPAL EVIDENCIA para ser presentada
como prueba y que NUNCA han presentado sobre el incidente de colisión con un OVNI lo cual
comprueba que se trata de un FRAUDE porque NO EXISTIÓ NINGÚNA grabación de VIDEO
ni de AUDIO y el caso fue FABRICADO a partir de un incidente detectado por Enrique Kolbeck
quien ha sido desde hace muchos años amigo de Maussán y SIEMPRE ESTÁ al pendiente en
sus horas de trabajo de cualquier condición de INCIDENTE que se presente en su ámbito laboral
y que se considere que amerite ser catalogada como algo llamativo, sensacional  y atractivo
ligado con los OVNI's y que pueda ser utilizado como relleno de los programas y conferencias
de Maussán y en éste caso Kolbeck se enteró que había un avión en emergencia en la frecuencia
de la Torre de Control, que no es siquiera el departamento en el cual trabaja porque su puesto
es de Controlador Radar Ruta  alejado completamente de la Torre de Control pero por las
facilidades que existen en los Centros de Control se tiene conocimiento de los incidentes casi
en forma inmediata debido a que existe una coordinación por medio de interfonos para las
comunicaciones entre todas las áreas de trabajo, tanto de a Torre de Control, Centro de
Aproximación Radar Terminal y los 4 sectores del Centro de Control de Área o Radar Ruta.

EnriqueKolbeck trabaja en el Centro de Control Radar Ruta y no en la Torre de Control
en donde se proporcionaba control al avión del Cap. Ruano cuando se declaró en emergencia
y no lo estaba controlando como lo han dicho. Eso es una mentira que dijo Maussán en varios
espacios de los medios de comunicación inclusive en Canadá al ser entrevistados por Errol-Bruce
Knapp, John Velez y Don Ledger en el programa de Radio de  UFOUPDATES SDI

Página principal de UfoUpdates SDI

Aquí abajo puede escuchar parte de la entrevista y el
PÉSIMO inglés de KOLBECK inclusive Maussán diciendo:

"Enrique by coincidence was the Controller was taking care
of this Airplane in his approach to Mexico City"
                                - traducción-
("Enrique era por coincidencia el Controlador que se estaba haciendo
cargo de ésta aeronave en su aproximación a la Cd. de México")

¡Otra gran MENTIRA!

Escuche esa mentira:


http://www.alcione.org/0VNI94/SDI256_kolbeck_was_controlling.mp3


                            Controlador Aéreo Enrique Kolbeck Vergara

Ya que Enrique Kolbeck tuvo las suficientes agallas para difamar e injuriar al
Cap. Alejandro Franz en el programa de Radio ABC ahora como derecho
a réplica nos referimos de su persona para decirle que es un alcahuete de su
amigo Jaime Maussán que no tiene vergüenza y además es un Controlador
mediocre que para cubrir sus constantes errores cuando proporciona Control
a las aeronaves lo hace en forma extremadamente aduladora y amable con los
pilotos pues constantemente se equivoca durante las comunicaciones y para
cubrirse y que los pilotos tengan compasión de él se aparta de la fraseología
expresamente hecha para evitar palabras coloquiales como "si es tan amable",
"le agradecería",  y eso es muy comentado por la mayoría de sus compañeros
en el Centro de Control sobre todo esa práctica es la forma que utiliza para
tratar de cubrir sus errores y es una de sus tantas deficiencias y limitaciones las
que precisamente no le han permitido ascender y llegar a ocupar  el puesto de
"Controlador Radar Terminal", que es la categoría mas alta por su importancia
a nivel técnico la cual exige una gran demanda de aptitudes para tomar decisiones
y por ser el salario más alto en la nómina de Controladores de Tránsito Aéreo en la
República Mexicana.

 Enrique Kolbeck le guarda mucho rencor al Cap. Alejandro Franz desde 1976

El Cap. Alejandro Franz fue supervisor de Enrique Kolbeck en el año de 1976 en la
Torre de Control de Guadalajara, Jal. Cuando llegó en un grupo de varios Controladores
recién egresados del CIAAC (Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil)
para llevar a cabo sus prácticas en la Torre de Control y durante las prácticas diarias
se valoraba a cada uno de los Controladores, una valoración necesaria para determinar
a cual de todos los aeropuertos en la República Mexicana serían asignados y al rendir los
resultados de las evaluaciones al Jefe de Estación, el Ing. Javier Delgado y al CTA José
Manuel Alonso resultó que el peor de todos los Controladores evaluados y el que menos
calificación obtuvo fue precisamente Enrique Kolbeck quién por sus limitadas capacidades
de decisión y su pésimo Inglés fue asignado para laborar en la Torre de Control de Puerto
Vallarta que era un Aeropuerto de pocas operaciones y de los menos complicados en la
red aeroportuaria de R.A.M.S.A. (Radio Aeronáutica Mexicana) a mediados del año 1976.

Escuche a Enrique Kolbeck y su pésimo inglés (el mismo después de 28 años) pide
ayuda en el programa de radio en 2004  "Strange Days...Indeed"  en Canadá:


 

Escuche a Enrique Kolbeck y su pésimo inglés (el mismo después de 28 años)
en el programa COMPLETO de radio  "Strange Days...Indeed"  en Canadá:


 
 

Enrique Kolbeck llegó a Guadalajara con un grupo de 15 Controladores y de todos ellos
él era el único que se vestía como  "hippie" y se peinaba con "colita de caballo", usaba
huaraches (porque según él era muy liberal)  y era más protagonista que profesional pues
también se corrían rumores muy fuertes de que le gustaba fumar cigarritos vaciladores y
a propósito Jaime Maussán y Enrique Kolbeck se conocen desde muy temprana edad


Enrique Kolbeck aparece con la misma "colita de caballo" que usaba desde 1976 y vestido como
"Hippie" en una  entrevista con Jaime Maussán en el Congreso Mundial OVNI Acapulco 1997

                    VIDEO CONGRESO ACAPULCO 1997

http://www.alcione.org/0VNI94/Kolbeck_Congreso_Aca_97.wmv

Cuando Kolbeck tiene noticia del incidente del Cap. Ruano se espera a que termine
la emergencia y sabiendo que los pilotos tienen la obligación de reportar todo incidente
con la oficina de la Comandancia del Aeropuerto donde se encuentran las autoridades
Aeronáuticas, entonces Kolbeck se aboca para localizar al Cap. Ruano por medio de
un interfono directo a la Comandancia que existe entre dichas dependencias para que
acepte una entrevista y así se arma el teatro cuando Kolbeck lo convence para reunirse
con Maussán y se ponen de acuerdo para una entrevista que culmina con la recreación
en donde aparece otro charlatán, el Cap. Carlos Corzo sustituyendo al piloto que volaba
originalmente el día del incidente y cuyo nombre es Cap. Enrique Gómez


                                Cap. Carlos Corzo

(ver caso secuestro avión de Aeroméxico en relación con el el Cap. Carlos Corzo)


¿SECUESTRO O MANIOBRA DISTRACTIVA?             Cap. Carlos Corzo  2009  Cap.      Carlos Corzo 2004
¿Cuál podría ser la relación con Jaime Maussán?

Ése mismo díia el copiloto del Cap. Ruano era el Cap. Enrique Gómez a quien trataron
de convencer para que se presentara con Maussán pero como él no aceptó que haya sido
un OVNI lo que produjo un ruido muy fuerte sino que fue debido a la explosión de una
pieza (Cople o Link) de la línea hidráulica del sistema de frenos de la sección derecha
del tren de aterrizaje que para su operación utiliza una presión hidráulica de 3000 lbs/pulg²
Sucedió que Jaime Maussán lo fue a buscar hasta su casa tres veces en Ojo de Agua y le
pidió que saliera en una entrevista diciendo que el "boom" de una "onda expansiva" había
dañado el tren de aterrizaje a lo cual el Cap. Enrique Gómez le contestó riendo que el sabía
perfectamente las tensiones y las fatígas que un metal puede sufrir pues trabajó  durante 5 años
antes de estudiar para ser Piloto Aviador con un tío suyo que inclusive utilizaban "plasma"
para cortar metales y quien estuvo nominado para premio Nacional de Física.
 
 



El hecho real es que hubo una explosión provocada por la ruptura de un "LINK" o "enlace" (imagen abajo)
de una manguera del sistema de frenos del Tren de Aterrizaje derecho y el ruido producido fue EXTREMADAMENTE FUERTE por estar involucradas 3000 libras de presión por Pulgada Cuadrada
y que EN UN INSTANTE LIBERARON tal energía que TODOS los tripulantes y pasajeros dentro del avión
SINTIERON como si hubiera habido un "GOLPE" cuando se trató de una FALLA MECÁNICA y no de una
COLISIÓN con un OVNI


IMAGEN MOSTRANDO LOS COPLES DE LA UNIÓN Ó "LINK" ENTRE
 LAS LÍNEAS DE ACERO Y LAS MANGUERAS DE LOS SISTEMAS
        HIDRÁULICOS "IZQ" Y "DER" EN UNA DE LAS CUALES SE PRESENTÓ
        UNA EXPLOSÍÓN POR FATIGA DE METAL AL CEDER A UNA PRESIÓN
        DE 3000 LIBRAS/PULG² LO CUAL OCASIONÓ UN FUERTE RUIDO QUE
     SE TRANSMITIÓ POR TODA LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN DC-9 32


 


       COPLE "LINK" QUE UNE LA MANGUERA
                  CON LA LÍNEA Ó TUBO DE ACERO

____________________________________________________________________________

                 CONOZCA LA VERDAD

Se trata de un caso sobre una FALLA HIDRÁULICA del sistema de FRENOS
del avión DC-9 de Aeroméxico matrícula XA-JEB involucrado en éste FRAUDE.

Inclusive el Capitán Enrique Gómez que volaba como copiloto ese día NO quiso
dar su testimonio porque NO FUE CIERTO, Maussán lo buscó varias veces para
tratar de convencerlo. Al no poder contar con su testimonio y que estuviera A SU
FAVOR pero como NO aceptó decidieron NO presentarlo ni mencionarlo NUNCA
para evitar que otros investigadores le hicieran una entrevista y se descubriera
que había discrepancia entre lo dicho por el Cap. Raymundo Cervantes Ruano
y el Cap. Enrique Gómez por lo tanto el caso se le vendría para abajo a Maussán
que no tendría ese material para seguir embaucando y estafando a los incautos en
sus conferencias, programas de TV y que además le compran  videos, DVD's,
Revistas, Tarros, Medallitas, llamadas al celular, veladoras, etc...

Maussán siguió insistiendo y al ver que el  Cap. Enrique Gómez no aceptaba
participar en el FRAUDE optaron por no mencionar su nombre para protegerse
de que otros investigadores lo contactaran y al interrogarlo saldría la VERDAD
____________________________________________________________________________

El Cap. Raymundo Cervantes Ruano habla sobre la grabación en el RADAR
y declara que el Centro de Control Aéreo "graba todas las aproximaciones
de los aviones" y las preguntas obligadas son.....

¿EN DÓNDE ESTÁN ÉSAS GRABACIONES?

¿EN DÓNDE ESTÁ EL COPILOTO?

¿PORQUÉ LO HAN OCULTADO HASTA HOY (feb-01-2011)?

  ESCUCHE  AL CAP. RAYMUNDO C. RUANO:

 

Para complementar nuestra información y confirmar las
mentiras del Controlador Aéreo Enrique Kolbeck asi como
las del Cap. Raymundo Cervantes Ruano se presentaron
junto con Jaime Maussán en un programa de TV "el show
de Cristina Saralegui" y les pregunta sobre la grabación
del RADAR y de los objetos.

VEA O ESCUCHE LAS MENTIRAS DE AMBOS
EN "EL SHOW DE CRISTINA" ABAJO:
 

     "El show de Cristina Saralegui"
 06:10

AUDIO SOLAMENTE 00:42

   Los "testigos" hablan sobre las grabaciones
     durante "El show de Cristina Saralegui"

PREGUNTÁMOS: ¿EN DÓNDE ESTÁN ÉSAS GRABACIONES?
 

En la siguiente grabación Enrique Kolbeck desesperado al ser descubierto
en el FRAUDE alega que se trató de un complot político generado por el
Controlador de Tránsito Aéreo Víctor Cervantes Muñoz y un servidor.
 

Escuche a Enrique Kolbeck hablando sobre el complot político AQUÍ  (645k)


 


ENRIQUE KOLBECK QUIEN CONOCE A JAIME MAUSSÁN DESDE LA INFANCIA Y SIEMPRE LO HA APOYADO EN
SUS FRAUDES  SE HA CONVERTIDO  EN UN CHARLATÁN MÁS DE LA BANDA DE SECUÁCES "ENGAÑABOBOS"
AUNQUE ABAJO VEREMOS CÓMO LO PONEN EN SU LUGAR POR HABER HECHO CIERTAS DECLARACIONES
QUE INCLUYEN SUS DIFAMACIONES EN UN PROGRAMA DE RADIO ABC 760AM EL 21 DE DICIEMBRE DE 2003

Abajo puede leer la copia fiel de la carta enviada por su compañero el Controlador de Tránsito
Aéreo Víctor Cervantes Muñoz al estafador y charlatán Enrique Kolbeck y que se explíca por sí misma.
 
México, D.F. 29 de diciembre del 2003.

CTA ENRIQUE KOLBECK V.
PRESENTE

Con relación a tu participación en la entrevista de radio conducida por el Sr. Jaime Maussán,
el día 21 de diciembre del 2003, en el programa “un fenómeno inteligente” en la estación
760 AM radio ABC, en la que te refieres a mi persona,  me permito por medio de la presente,
hacerte las aclaraciones siguientes:

Primero.- Hasta el día de hoy, no tengo el gusto de conocer personalmente al Cap. Alejandro Franz;
la única comunicación que he tenido con él, ha sido a través de los correos electrónicos, medio por
el que me hizo llegar en su momento, al igual que a ti, copia de las cartas con referencia al asunto
motivo de la entrevista. Por está razón, te aseguro que nunca ha existido de mi parte intención
alguna de actuar conjuntamente con el Cap. Franz, a favor ni en perjuicio de nadie; por lo tanto,
nunca he colaborado con el referido, en la elaboración de alguna página web o cualquier otro
asunto como lo aseguras en la entrevista.

Segundo.- La intervención que tuve en ese entonces como Presidente de la ACTAM. A.C.,
fue únicamente en el sentido de precisar que las declaraciones que has hecho en los foros
relacionados con el fenómeno OVNI, son estrictamente de carácter personal y que de ninguna
manera reflejan el sentir de todos los CTA’s de México. Hecho que hasta la fecha sostengo.

Tercero.- Dices al Sr. Maussán y radioescuchas, que afortunadamente “ya no tengo nada que ver
y que he sido derrotado en todos los ámbitos (jurídico, legal y laboral)”. Al respecto, me gustaría
precisáras cuáles han sido esas derrotas; te recuerdo también que en Octubre del 2002, concluí
exitosamente con la responsabilidad como Presidente de nuestra Asociación, misma de la que
estuve al frente por dos períodos (6 años) y que si no seguí al frente de ella, fue porque el estatuto
ya no lo permitía. 

Además, se te olvida que en Enero del 2003, me re-incorporé al Comité Ejecutivo del SNTSCT, 
como Secretario de Acción Política; sindicato mayoritario que agrupa a todos los trabajadores
de la Secretaría de Comunicaciónes y Transportes, dentro de los cuáles, están afiliados un buen
número de compañeros nuestros. Por otra parte, desde el día 10 de noviembre pasado, he sido
encargado de atender todos los asuntos de la Representación General de Controladores de 
Tránsito Aéreo de éste sindicato a nivel nacional, en virtud de que el titular de éste honorable
cargo, renunció por motivos personales. Así entonces, te vuelves a equivocar cuando dices que
“ya no tengo nada que ver”.

Cuarto.- Te refieres a mi persona como “antagonista” y en la misma entrevista das el nombre de
algunas personas que han participado en foros del fenómeno OVNI con diferentes criterios,
resaltando el valor que dices tiene el que manifiesten sus ideas. De igual manera, si fueras justo,
deberías de reconocer el valor que tiene, el que muchos Controladores nos mantengamos al márgen
de tu organización sindical, con cuya dirigencia nacional no coincidimos, por la forma de conducción
de la misma y por los pobres resultados que hasta la fecha han dado a sus agremiados.

Quinto.- Que lástima que no tengas la capacidad de aceptar el buen concepto que en lo general,
siempre he tenido de tu persona. Si corroboré en el correo electrónico que envié al Cap. Franz
hace poco más de dos años, que eres un buen hombre y además agregué “un buen Controlador”,
fue porque en realidad así lo consideraba; no obstante, cada quién es muy libre de auto-calificarse
como le plazca.

Por último, mucho te agradeceré dejes de tenerme tanto en cuenta en los asuntos que mucho te
ocupan, demuestra que para ti “ya no tengo nada que ver”. Por mi parte, te aseguro que me
encuentro con una gran cantidad de trabajo que habrá de reflejarse en mejores condiciones
de trabajo para todos los CTA’s  y en consecuencia, no dispondré del tiempo muy a mi pesar,
para darle seguimiento a tus ataques y amarguras que dejas ver con tu actitud en el ámbito laboral.

                                            Atentamente

              CTA Victor Cervantes Muñoz

ccp. CTA Victor David Anguiano Toquero. Presidente de ACTAM A.C.

(copia fiel del original) 
Responsable de su publicación - - Alejandro Franz-
con permiso del CTA Victor Cervantes Muñoz 


 

CARTA ENVIADA AL CAP. RAYMUNDO CERVANTES RUANO DESDE ENERO 06 DE 2004
LA CUAL NO HA TENIDO EL VALOR DE CONTESTAR PORQUE SABE QUE HA MENTIDO
Y ENGAÑADO A LA SOCIEDAD ARGUMENTANDO QUE CHOCÓ CON UN OVNI EN JULIO
DE 1994 ESTANDO AL MANDO DEL VUELO 129 DE GUADALAJARA A LA CD. DE MÉXICO.
 LEA LA CARTA

Los hechos que ahora expongo demuestran la calidad moral de ciertas personas y de lo bajo
y ruin que pueden llegar a ser con tal de tratar de silenciar mi voz ante la verdad y que han
tratado en vano de evitar ser expuestos públicamente como hoy lo están.

De nada habrá de servir cualquier intento que hagan por cualquiera de los medios que tengan a su
alcance para silenciar mi voz, ya que sin temor alguno habré de exponer ante quién sea necesario
y por los medios disponibles a mi alcance sobre los hechos y el fraude del avión de Aeroméxico
que según se aseguraba chocó contra un OVNI el 28 de julio de 1994 y que los resultados de mis
investigaciones 'de escritorio' que por casi tres años llevé a cabo en los cuales queda demostrado
amplia y definitivamente que se ha mentido a la sociedad sobre este caso y he logrado descubrir
la identidad y entrevistar a cuatro importantes testigos presenciales a quiénes desde hace más de 10
años sus nombres se han ocultado deliberadamente.

Tengo las pruebas y los testimonios de los testigos presenciales con amplia gama de
detalles y que ahora expongo apoyado en los artículos 6 y 7 de nuestra Constitución haciendo
valer mi derecho a la libertad de expresar públicamente la VERDAD sobre mis investigaciones.

He tomado la decisión de llegar hasta el final de las consecuencias en defensa de mi honor
y por respeto a la comunidad de todos los investigadores honestos del tema OVNI quienes
merecen todo nuestro respeto y que en México nunca se habían presentado estos hechos
que habrán de marcar una nueva etapa en la que se abre la oportunidad para que aquellos
compañeros investigadores que hasta hoy se encuentran aislados por temor a pertenecer
al gran ostracismo del que ya no estarán tan amenazados como hasta el día de hoy.

De una vez quiero que sepan los que creen que están protegidos por "el grande" que de nada
habrán de servir sus intentos para callarme atacándome por cualquier medio como ya ha
quedado demostrado en una carta  en la lista -Ovni_Merida- contestada a YOHANAN DÍAZ
VARGAS que no tuvo valor suficiente para contestarme y pensó que corriendo me iba a
presentar en su pésimo programa que se transmite en _losovnis.tv_ que no lo pueden ver
todos los usuarios y menos los que ya pagaron puesto que en  _losovnis.tv_  cobraron
primero las credenciales de socio para después argumentar que no se habían dado cuenta
de un "pequeño detalle técnico" que si no se cuenta una conexión de alta velocidad no se
puede ver la transmisión ni se podrá a menos que contrate cada usuario un servicio costoso
con una velocidad de 512kb ó mayor y hasta se atreven a anunciar que la transmisión de
video será muy pronto de pantalla completa.(?)

Pronto se dará a conocer el caso en una televisora ya que próximamente tendré un espacio
para exponer este lamentable fraude en un programa importante de radio y  televisión a nivel
nacional e internacional que por ahora no les puedo mencionar porque no ha sido grabado
todavía.


Ésta es una publicación de Investigación Periodística Informativa.
 

CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
Artículo 6° y Artículo 7°

TÍTULO PRIMERO
CAPÍTULO I .

DE LAS GARANTIAS INDIVIDUALES.

Artículo 6°.-    La manifestación de las ideas no será objeto de ninguna inquisición judicial o
                        administrativa, sino en el caso de que ataque a la moral,  los derechos de tercero,
                        provoque algún delito o perturbe el orden público;  el derecho a la información
                        será garantizado por el Estado.

Artículo 7°.-    Es inviolable la libertad de escribir y publicar escritos sobre cualquier materia.
                        Ninguna ley ni autoridad puede establecer la previa censura, ni exigir fianza
                        a los autores o impresores, ni coartar la libertad de imprenta, que no tiene más
                        límites que el respeto a la vida privada, a la moral y a la paz pública.

                  En ningún caso podrá secuestrarse la imprenta como instrumento del delito.

                        Las leyes orgánicas dictarán cuantas disposiciones sean necesarias para evitar
                        que so pretexto de las denuncias por delitos de prensa, sean encarcelados los
                        expendedores, "papeleros", operarios y demás empleados del establecimiento de
                        donde haya salido el escrito denunciado, a menos que se demuestre previamente
                        la responsabilidad de aquéllos.

  FUENTE: http://info4.juridicas.unam.mx/ijure/fed/9/


Testigos presenciales cláve nos permiten
concluir éste caso como FRAUDE:

Cap. Enrique Gómez
Copiloto del Cap. Raymundo Ruano el día del incidente
en el vuelo 129 de Aeroméxico julio 28 de 1994
(Entrevistado enero 08, 2004)
(seis pilotos testigos de entrevista)
(Su nombre se mantuvo en SILENCIO hasta el 27
de diciembre 2003! CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)

Cap. Alejandro Luna Sotura
Gerente de Seguridad Aérea de Aeroméxico viajaba sentado
dentro de la cabina de pilotos el día del incidente).
(Entrevistado en 2001)
(Entrevistado nuevamente enero 12, 2004)
(Jaime Maussán mantuvo en SILENCIO su nombre hasta el
27 de diciembre 2003! CASI 10 AÑOS DESPUÉS!) Aquí en
ésta página se nombró desde 1998.

Cap. Ramón Ruíz Gómez
Volaba detrás del avión del Cap. Ruano.
(Entrevistado en julio 20-2002)
(Entrevistado nuevamente enero 12- 2004)

Francisco Martínez Meza
Supervisor de Mantenimiento de Aeroméxico atendió la falla
del avión DC-9 XA-JEB en julio 28 de 1994 el día del incidente
(Entrevistado en su oficina enero 08- 2004)
(Su nombre se mantuvo en SILENCIO hasta el 27 de diciembre
2003! CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)


El nombre del Mecánico Supervisor que atendió al DC9 XA-JEB el día del incidente ha aparecido
y se llama Francisco Martínez Meza. El día 12 de enero del 2004 el Cap. Alejandro Franz
lo entrevistó en su oficina en el hangar de Aeroméxico y le indicó que es MENTIRA lo declarado
por el Cap. Raymundo Ruano quién dice en la grabación y en otros muchos medios de que el
"actuador hidráulico"ó "MUÑÓN" del avión DC9 XA-JEB estaba roto y con un corte "perfecto
sin rebaba".

Escuche al Cap. Raymundo Ruano decir "cortado sin rebaba con corte PERFECTO"

El Cap. Raymundo Ruano dice que "NO HUBO DAÑO FÍSICO PERO SI HUBO DAÑO"

¿POR FÍN, HUBO DAÑO O NÓ HUBO DAÑO?

ESCUCHE...


 

Además acabamos de ESCUCHAR que dice: "se dañaron las líneas de ALUMINIO"
cuando eso es una ROTUNDA MENTIRA porque todo buen piloto sabe que están
hechas de ACERO porque deben resistir una presión hidráulica de 3000 PSI
(Libras dePresión Sobre Pulgada Cuadrada)

                                    EL TESTIMONIO

Francisco Martinez Meza dijo:

"A mi me tocó recibir en el hangar de Aeroméxico al avión DC9 XA-JEB  la noche del 28 de julio de 1994 y
NO había  ningún  "actuador o muñón hidráulico roto"  y menos con un corte "perfecto sin rebaba"
como dice el Cap. Raymundo Ruano"

Solamente había una pequeña fuga  en un "link" ó "enlace" de la línea del sistema hidráulico
hacia los frenos. El "link" está fabricado de acero y tela reforzada en el ensamble del tren de
aterrizaje para propósitos de flexibilidad del conjunto de ruedas.


                                   Fotografía original del tren de aterrizaje derecho del avión XA-JEB

 Francisco Martínez Meza es Supervisor General de Mantenimiento  en Aeroméxico.
 Está a cargo de todas las estaciones de Mantenimiento  en todo México y no recuerda bien
 al mecánico ALFONSO SALAZAR  como lo asegura Jaime Maussán en un correo en la lista
 UFO UpDates en: http://www.ufoupdateslist.com/2003/dec/m24-033.shtml


ALFONSO SALAZAR y JAIME MAUSSÁN en RADIO ABC 760 AM

Escuche AQUÍ  al mecánico ALFONSO SALAZAR
comentar sobre Francisco Martínez Meza


 


La información errónea que aparece abajo en 'comillas' fue proporcionada por
Jaime Maussan en un mensaje en la lista de correos de Canadá UFOUPDATES:

Re: Maussan Makes Prediction For 12-12-03
http://ufoupdateslist.com/2003/dec/m24-033.shtml

  -"Inspector Rodriguez (Martinez) confirmed that he observed that the hydraulic line
     on the right side landing gear had been cut as if it had been done with a razor."-

Escuche abajo al mecánico Alfonso Salazar decir  "cortado como con CUTTER" ó  AQUÍ


                Mecánico de Aviación ALFONSO SALAZAR Aspirante a Astronauta desde
              los 16 años de edad y "recopilador de información de OVNI's" desde los 12 años.
 

ALFONSO SALAZAR MENDOZA--Mecánico de aviacion nació en 1962, según él en 1974
a los 12 años de edad ya era recopilador de avistamientos OVNI's y en 1978 a los 16 años
de edad ralizó su solicitud para ingresar al equipo de la NASA.  Lo felicitamos por su temprana
inquietud y no tiene nada que agradecer, lástima que haya engañado y mentido en el libro
"LOS OVNIS Y LA AVIACION MEXICANA" en co-autoría con el Lic. Carlos A. Guzmán Rojas.

HASTA HOY 14 DE AGOSTO DEL AÑO 2011 EL CAP. ALEJANDRO FRANZ HACE DEL
CONOCIMIENTO PÚBLICO EN ÉSTA PÁGINA INFORMACIÓN DELICADA SOBRE LAS
MENTIRAS E IMPRECISIONES EN LAS QUE INCURRIÓ EL SR. ALFONSO SALAZAR
MENDOZA  EN EL CONTENIDO DEL LIBRO "LOS OVNIS Y LA AVIACIÓN MEXICANA"
EN SU COAUTORÍA CON EL LIC. CARLOS ALBERTO GUZMÁN ROJAS  A QUIÉN LE
FUE COMUNICADO LA CANTIDAD TAN CONSIDERABLE DE ERRORES  Y DATOS
IMPRECISOS QUE DURANTE MÁS DE DIEZ AÑOS FUERON OCULTADOS POR ÉTICA
Y LEALTAD DEL CAP. ALEJANDRO FRANZ HACIA EL LIC. CARLOS GUZMÁN ROJAS
QUIEN HA ESTADO AL TANTO DE LOS ACONTECIMIENTOS SOBRE ÉSTE ASUNTO.
 

MENSAJE  ENVIADO POR EL SR. ALFONSO SALAZAR EL 12 DE ENERO DE 2010
 
Asunto:      GRACIAS POR SUS CONCEPTOS HACIA MI
  Fecha       Tue, 12 Jan 2010 14:39:31 -0800 (PST)
    De:         Alfonso Salazar <ufosalazar@yahoo.com>
      A:         director@alcione.org
    CC:        Alfonso Salazar <ufosalazar@yahoo.com>,
                  Carlos Alberto <guzman_carlosal@yahoo.com.mx>

ALEJANDRO FRANZ NAVARRETE

Presente

Le agradesco sus conceptos hacia mi persona,es un honor que el mayor esceptico de la actualidad
se refiera a mi con tan elogiosos conceptos,le hago una aclaracion no soy astronauta,si realize mi
solicitud para ingresar al equipo de la nasa alla por 1978,e investigo desde 1974 las observaciones
de ovnis en Mexico,teniendo publicados mas de 100 articulos en revistas de aviacion y del tema ovni
mas interminables horas de programas de radio en practicamente todo el cuadrante tanto de am
como de fm, por lo cual me agrada el concepto que tiene usted de mi.

atentamente

ALFONSO SALAZAR MENDOZA
Tecnico en aviacion.
 

CONTESTACIÓN AL SR. ALFONSO SALAZAR MENDOZA
 
 

Sobre el ABSURDO mensaje anterior de agradecimiento-queja me cataloga como  "el mayor esceptico de la actualidad"
(escéptico) y pienso que Jaime Maussán lo tiene bien entrenado para mentir y agredir, se parece Usted al "gangster cibernético"
 Santiago Yturria.

Yo creo que Luis Ruíz Noguez, Mario Méndez Acosta, Héctor Chavarría y otros escépticos se van a sentir ofendidos
porque Usted los ignora y me otorga el honrroso crédito que a ellos les corresponde y parece que Usted anda en las
nubes porque no se ha enterado que dichos escépticos no mantienen relaciones con su servidor y me han evitado
porque YO CREO EN LA EXISTENCIA DE "SERES INTELIGENTES EXTRATERRESTRES" Y HE VISTO ALGUNAS NAVES.

Parece que nunca ha visitado las páginas de ALCIONE pues desde 1998 en la página principal aparece abajo de mi
fotografía la siguiente información que se contrapone a su concepto sobre mi supuesto escepticismo en relación a los
OVNI's y a los seres que supuestamente los tripulan ó "extraterrestres"

"Creo en la posibilidad de existencia de seres extraterrestres inteligentes que aparentemente navegan con desafío sus
vehículos dentro de nuestra atmósfera o en el espacio y cuyo origen real desconocemos, pero en base al comportamiento
anómalo mostrado en diversas evidencias visibles y documentadas oficialmente por varios países, han demostrado poseer
una tecnología desconocida para nosotros lo cual nos permite pensar que posiblemente se trata de seres inteligentes que 
son ajenos al planeta Tierra" -Alejandro Franz-

FUENTE:http://www.alcione.org/index2.html
 


  El nombre del Copiloto es Cap. Enrique Gómez y se supo gracias a las preguntas
 que en ésta página se hicieron desde 1996. El nombre fue dado a conocer en un correo
 electrónico por  Jaime Maussán en la lista de correos UFO UpDates en Canadá y Usted
 lo puede corroborar en: http://ufoupdateslist.com/2003/dec/m24-033.shtml  y es la
 primera vez que Jaime Maussán lo hizo del conocimiento público...

¿PORQUÉ HASTA HOY (2004) CASI 10 AÑOS DESPUÉS?

  ¿Porqué el nombre del Copiloto Cap. Enrique Gómez fue guardado
    en silencio HASTA HOY? (junio 05 de 2004)....CASI 10 AÑOS DESPUÉS?

  Vea la página en dónde Jaime Maussán por primera vez hace del conocimiento
   público el nombre del Capitán Enrique Gómez CASI 10 AÑOS DESPUÉS!
   Fuente: http://ufoupdateslist.com/2003/dec/m24-033.shtml

  El Cap. Alejandro Franz llevó a cabo una entrevista con el Capt. Enrique Gómez en enero
   08 del 2004 y quien le informó delante de 6 pilotos cuando se encontrában en la oficina de
   Despacho y Control de vuelos de Aeroméxico que efectivamente él volaba como copiloto con
   el Cap. Raymundo Ruano en el vuelo 129  del día 28 de julio de 1994. Cuando le preguntó
  sobre lo sucedido le informó que desde que habían despegado de Guadalajara todo el vuelo había
  sido todo normal y sin contratiempos pero que cuando se encontraban en el viraje final hacia la
  pista 05 derecha el Cap. Ruano le pidió bajar el Tren de Aterrizaje y en ese momento se escuchó
  UN FUERTE RUIDO Y SENTIMOS "COMO SI HUBIÉSEMOS GOLPEADO ALGO" pero después
  supe que fue debido a una falla en la línea de hidráulico del sistema de frenos en el tren principal
  derecho que tiene 3000 libras de presión. Jamás hubo NINGUNA información en las frecuencias
  de radio durante TODA la duración del vuelo sobre "OVNI's" ni  "ECOS" según asegura
  Enrique Kolbeck el Controlador Aaéreo quién dice haber avisado al Cap. Raymundo Ruano
  sobre  "DOS ECOS"a un lado de su aeroplano en el vuelo 129"

  Lo anterior es una ROTUNDA MENTIRA y Ud lo puede escuchar abajo:


 

LA CONTRADICCIÓN Y LA MENTIRA

  El Cap. Raymundo Ruano declara que el Controlador Aéreo Enrique Kolbeck le informó
  que "VENÍA CUSTODIADO POR DOS NAVES" ( Escuche AQUÍ)


 



 

    El Capt. Enrique Gómez en enero  08 del 2004  le informó lo siguiente:

   "Desde que despegamos del Aeropuerto Intl. de Guadalajara hasta el momento que aterrizamos
   en el Aeropuerto Intl de México, DF,  no hubo NINGUNA INFORMACIÓN de OVNI's ni NINGÚN
   "ECO" o 'TRÁFICO' que el CTA dijera que nos seguía o que se encontraba cerca de nuestro avión
   como la afirma el Sr. Enrique Kolbeck Controlador Aéreo del SENEAM en la transmisión en la
   estación de RADIO 760 AM que podemos escuchar  AQUÍ

   No hubo NINGUNA información verbal dada por cualesquiera de los Controladores de Tránsito
   Aéreo en todas las frecuencias que estuvimos escuchando en la duración completa del vuelo.

  No se nos informó de ningunas "NAVES" ni "OVNI's" a ninguna hora durante el vuelo.

   "Cuando el Cap. Raymundo Ruano me pidió que bajara el tren de aterrizaje hubo un FUERTE RUIDO
     y  sentí como si fuera un fuerte golpe. Sé que era debido a la falla hidráulica del tren de aterrizaje
     que al liberar 3000 libras de presión en un punto relativamente reducido produce un FUERTE RUIDO.
    Todos en el avión se asustaron mucho pero definitivamente NO GOLPEAMOS CONTRA NADA.

    Oímos hablar sobre OVNI's mucho después del incidente. Algunos Controladores de Tránsito
    Aéreo llamaron desde el Centro de Control (Enrique Kolbeck) buscando al Cap. Raymundo
    Ruano por teléfono mientras nos encontrábamos ante las autoridades Aeronáuticas  en la
    Comandancia del Aeropuerto durante el trabajo de papeleo sobre el incidente y le informaron al
  Cap. Raymundo Ruano sobre algunos avistamientos de OVNI's que fueron recibidos durante esa
    tarde. Esto fue 3 horas después del incidente. Cuando el Cap. Raymundo Ruano me dijo si
    quería hablar con un Controlador Aéreo para ir a  ver el vídeo y las fotografías tomadas del incidente.
    Le dije que no deseaba hacerlo porque eran casi las 01:00 de la mañana y yo vivía en Ojo de Agua
    muy lejos de la Ciudad de México"

    "Jaime Maussán me buscó varias veces DESPUÉS del incidente y me preguntó si aceptaba
    participar en una entrevista en video y que dijera que había sido un OVNI el que causó el daño al
    tren de aterrizaje del DC-9 y le dije que no podría hacerlo porque no era cierto y él me sugirió que
    podría decir que "una onda expansiva" había sido la causa del daño en el tren de aterrizaje
    principal derecho."

    "Me reí cuando oí su petición y le dije que antes de convertirme en Piloto Aviador estudié y soy experto
    en CORTE DE ACERO CON PLASMA en lo cual trabajé más de 5 años con mi tío quién fue nominado
    para el Premio Nobel de Física  y que la causa del daño a la ' línea hidráulica' de ACERO y no de
   ALUMINIO como equivocadamente menciona el  Cap. Raymundo Ruano (escuche AQUÍ) del avión
  DC-9 XA-JEB implicado en el incidente no podría ser posible adjudicarla a una colisión con un objeto
   porque tenía conocimiento y experiencia en cuanto a "corte de acero" y los efectos de la cinética así
   que yo no participaría en esa entrevista en video sobre una colisión con un OVNI porque no era cierto."

Abajo se encuentra la tabla en la cual puede Usted darse una idea de lo que es
un IMPACTO contra un AVE, ya no digamos contra un OVNI.

La velocidad promedio de un avión DC9 es de 160 mph (millas por hora) a 6 millas antes de un aterrizaje
normal y en la posición aproximada de la FALSA colisión según lo dicho por el Cap. Raymundo Ruano.

INSTRUCCIONES para calcular la Fuerza de Impacto en la siguiente TABLA

Solamente inserte los DOS siguientes datos y luego haga CLIC en el área GRIS:

           Masa del AVE =  1 ó 2 kgs(Ave pequeña)  3 ó 4 kgs (Ave mediana)
Velocidad del avión =  160 mph (ventana hasta la derecha)
 

FUERZAS DE COLISIÓN
ENTRE AVES Y AERONAVES 


Para resolver las fuerzas de impacto entre aves y aeronaves.

Cambie la masa o peso del ave (Kg)  y la velocidad del avión  (mi/hr)

Escriba la dimensión ( largo) del AVE (cm) para obtener un dato
sobre el promedio de las fuerzas de IMPACTO en LIBRAS Y TONELADAS

(haga click afuera de las ventanas para ver resultados).
 

Masa del AVE m = kgs,    peso =   N =  libras.

Velocidad del aviónm/s = km/h =mph

que en una dimensión(largo) del ave =  cm nos dá una fuerza

estimada de impacto en un tiempo de   segundos.

Bajo éstas condiciones la FUERZA PROMEDIO DE IMPACTO es:

Fuerza de Impacto =  N = libras =  toneladas.


 

Enrique Kolbeck MINTIÓ y participó en una conspiración para hacer aparecer éste caso ante la
PRENSA MUNDIAL y los medios de comunicación como un hecho REAL sobre una colisión de
un OVNI y el avión del vuelo 129 que volaba el Cap. Raymundo Ruano el 28 de julio de 1994.


OBSERVACIONES EN RELACIÓN AL SUPUESTO IMPACTO DE UN AVIÓN
DC9-32 DE AEROMÉXICO CON UN OVNI EN LA FASE FINAL DE APROXIMACIÓN
HACIA LA PISTA 05 DERECHA DEL AEROPUERTO INTL. BENITO JUÁREZ
EN EL D,F. EL 28 DE JULIO DE 1994.

Ya han dado la vuelta al mundo varios videos en que aparece el Cap. Raymundo Cervantes Ruano,
comandante del vuelo 129 del día 28 de julio de 1994 procedente de la Ciudad de Guadalajara, México,
video en el cual explica sin presentar pruebas suficientes sobre lo sucedido

Abajo aparecen en unos programas de televisión alegando que hubo un choque entre un avión comandado
por el Cap. Raymundo Cervantes Ruano y un OVNI.

También aparece en la dramatización de video el Cap. Carlos Corzo Nuñez quién era el copiloto
pero en otro vuelo de otro caso y en éste sustituye al Cap. Enrique Gómez que era el verdadero
copiloto del Cap. Raymundo C. Ruano el día del incidente y que fue silenciado o nunca fue
proporcionado de forma sospechosa y misteriosamente por casi 10 AÑOS!
 


Jaime Maussán, Cap. Raymundo Ruano ¿ y el copiloto Cap. Enrique Gómez-
porqué no está presente?                                                                               Aquí tampoco aparece el copiloto  ¿porqué no está presente?


Cap. Raymundo C. Ruano y Enrique Kolbeck              Controlador  Enrique Kolbeck no menciona al copiloto ¿porqué?

          Cap. Raymundo C. Ruano                                                                   Cap. Raymundo C. Ruano

              Cap. Raymundo C. Ruano                                                              Jaime Maussan

                Cap. Carlos Corzo                                                                           Cap. Carlos Corzo
 

Cap. Carlos Corzo?

¿Que hace éste piloto en una dramatización de un avión que no volaba?

Otra interesante historia que presentamos AQUÍ!
http://www.alcione.org/00_AM576_secuestro.html


El Cap. Raymundo Cervantes Ruano aparece en un video explicando que Enrique Kolbeck,
quién era el controlador aéreo en turno (MENTIRA) del área terminal -TCA (Control Terminal)
cuándo se encontraba dentro del espacio aéreo controlado le avisó que ABAJO DE SU AVIÓN
había un OVNI y el Cap. Raymundo Cervantes Ruano explica su versión poniendo sus manos
una sobre la otra.

LA UPN ENTREVISTÓ AL CAP. RUANO Y DICE QUE EL CONTROLADOR RADAR
(KOLBECK) LE INFORMÓ QUE UN OVNI PASÓ POR ABAJO  DE SU AERONAVE.
( TOTALMENTE IMPOSíBLE )

Vea el video en inglés AQUÍ: (WMV)


 


 

GRAN MENTIRA!

NO EXISTE LA POSIBILIDAD DE QUE UN CONTROLADOR DE RADAR PUEDA DECIR CUAL
ES LA POSICIÓN VERTICAL (arriba o abajo) DE UN OVNI EN RELACIÓN A UN TRÁFICO QUE
HA SIDO IDENTIFICADO POSITIVAMENTE.  EL CONTROLADOR ÚNICAMENTE PUEDE SABER
LA POSICIÓN DE UN TRÁFICO DESCONOCIDO LATERALMENTE, AL FRENTE O ATRÁS.

EL CONTROLADOR NO PUEDE INFORMAR SOBRE UN TRÁFICO DESCONOCIDO
(ECO PRIMARIO NO IDENTIFICADO) ARRIBA O ABAJO DE OTRO TRÁFICO.

EL RADAR PRIMARIO TRABAJA EN DOS PLANOS DIMENSIONALES Y NO TIENE LA
CAPACIDAD DE MEDIR ÁNGULOS DESDE LA ANTENA EN SENTIDO VERTICAL

Baje GRATIS el programa de
Windows Media Player aquí 

UN CONTROLADOR RADAR NO PUEDE INFORMAR SI UN
OVNI SE ENCUENTRA ARRIBA, POR ENCIMA  O POR ABAJO

EN EL SHOW DE CRISTINA SARALEGUI EL CAP. RAYMUNDO RUANO CONFIRMA
QUE EL CONTROLADOR DE RADAR (KOLBECK) LE INFORMA QUE UN OVNI PASA
POR ABAJO DE SU AVIÓN.

Escuche el audio del video en español AQUÍ   en el show de Cristina en dónde
el Cap. Raymundo Ruano y el controlador Enrique Kolbeck acepta que hubo una
grabación de video y que Enrique Kolbeckcuando estaba siendo controlado de
Guadalajara a Toluca DOS OBJETOS (OVNI) se le habían acercado y cuando
volaba sobre Chapultepec un OVNI se le cruzó POR DEBAJO

ESCUCHE CON ATENCIÓN LA GRABACIÓN DE LA MENTIRA

PORQUÉ JAIME MAUSSÁN NO HA PRESENTADO EL VIDEO QUE COMO ASEGURAN
FUE GRABADA EN EL CENTRO DE CONTROL RADAR?.......EN DÓNDE ESTÁ?

AHORA TENEMOS UNA NUEVA INFORMACIÓN CONTRADICTORIA, EL CAP. RUANO
LE DICE A CRISTINA SARALEGUI QUE EL PENSÓ QUE SE HABÍAN REVENTADO
LAS LLANTAS DEL TREN DE NARÍZ!  AHORA TENEMOS ESTA VERSIÓN, LA DEL
MUÑÓN CORTADO, LA DE LA LÍNEA DE "ALUMINIO" CORTADA CON CÚTER,
LA LÍNEA DEL HIDRÁULICO CORTADA CON "SEGUETA". LAS "NAVES", LOS "ECOS"

.......YA NO SABEN QUÉ INVENTAR!

Vea y escuche la historia en el video en español  AQUÍ: (WMV)
 
VEA LA GRABACIÓN DE LA MENTIRA

Esschuche AQUÍ   (AUDIO EN ESPAÑOL) la nueva versión del Cap. Raymundo Ruano, él dice que
el controlador Enrique Kolbeck LE DIJO A ÉL que "DOS NAVES" ESTABAN CERCA de su aeronave
escuche el  AUDIO  (WMA) (AUDIO EN ESPAÑOL)

Escuche AQUÍ   (AUDIO EN ESPAÑOL) la nueva versión deEnrique Kolbeck, quién le dice al
Cap. Ruano NO QUE DOS NAVES sino que "DOS ECOS PRIMARIOS" estaban cerca de su aeronave
AUDIO  (WMA)


 

AHORA TENEMOS DOS VERSIONES, LA DE
"DOS NAVES"  y la de "DOS ECOS"

DOS HISTORIAS DIFERENTES

GRAN MENTIRA!



NOTA:

El RADAR PRIMARIO no tiene la capacidad de detectar dos objetos en el mismo plano vertical
al mismo tiempo por lo que puede haber una columna de varios aviones en el  mismo lugar y en
la pantalla de RADAR del Control Aéreo solamente aparecerá UN ECO o MANCHA.
 

   ANTENAS DE RADAR SECUNDARIO (PARTE SUPERIOR)

   CONTROLADORES DE APROXIMACIÓN RADAR

       PANTALLA TÍPICA DE RADAR CON ETIQUETAS DE TRANSPONDEDOR

La única forma de que el Control de Tránsito Aéreo puede conocer la altitud de un avión o ECO es por
medio de un aparato llamado TRANSPONDEDOR que deben llevar las aeronaves para transmitir (reportar)
la altitud que tienen con respecto al nivel medio del mar y así permitir que el Controlador tenga a la vista
las altitudes del tráfico bajo su control para mantenerlo separado.
 

    TRANSPONDEDOR  marca "Bendix"      TRANSPONDEDOR marca "NARCO"

NO HAY FORMA por la cual un Controlador pueda ver en la pantalla de RADAR las altitudes
o posiciones verticales de aviones que no cuentan con el TRANSPONDEDOR apropiado lo
que significa que no sería posible saber si un  OVNI se encuentra abajo o arriba de otro avión
ya que no cuenta con un TRANSPONDEDOR como cualquier otra aeronave.
 


       TRANSPONDEDOR DE USO COMÚN EN AEROMEXICO

REFERENCIAS:

El equipo TRANSPONDEDOR con repetidor de altitud es necesario y mandatorio su
uso dentro del espacio aéreo controlado.

LA LEY DICE:

(Transcripción de documento "WORD")

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
NORMA Oficial Mexicana NOM-003-SCT3-2001,

Que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo mexicano, del equipo transpondedor
para aeronaves, así como los criterios para su instalación, certificación y procedimientos
de operación.

2. Objetivo y campo de aplicación

2.1. El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer el uso obligatorio
dentro del espacio aéreo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, así como
los criterios para su instalación, certificación y procedimientos de operación, y aplica a
todos los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos que operen o pretendan
operar de conformidad con la Ley de Aviación Civil en el espacio aéreo mexicano.

5. Aeronaves que requieran la instalación de un transpondedor que reporte la altitud de presión

5.1. A partir de la entrada en vigor de la presente Norma Oficial Mexicana, todas las aeronaves
al servicio de concesionarios y permisionarios que operen en espacio aéreo mexicano, deberán
contar con equipos transpondedor de notificación de altitud de presión que opere de acuerdo
con las provisiones de la presente Norma.

Bibliografía:

7.1. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Organización de Aviación Civil Internacional,
      Chicago, Estados Unidos de América, 1944.
7.2. Anexo (OACI) 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

7.3. Federal Aviation Regulations, FAR, Part 121 “Certification and operations; domestic, flag,
       and supplemental air carriers and commercial operators of large aircrafts”, emitido por la
       Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América.
7.4. Federal Aviation Regulations, FAR, Part 135 “Operating requirements: commuter and on
      demand operations and rules governing persons on board such aircraft”, emitido por la Federal
      Aviation Administration de los Estados Unidos de América.

Fuente en formato PDF : http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC
 



 

      OBSERVACIONES SOBRE LA  SUPUESTA COLISIÓN DE UN AVIÓN DC-9-32
      DE AEROMÉXICO CON UN 'OVNI'  EN 1994 EN APROXIMACIÓN  FINAL.
 

01.- Cuando el caso fue expuesto por la TV la siguiente información NO fue proporcionada:

 a.)  La matrícula de registro del DC-9 ( Es XA-JEB y se informa hasta diciembre 21 de 2003 )
 b.)  El total de horas de los motores
 c.)  El total de horas de la estructura
 d.)  La fecha del último servicio efectuado a la estructura
 e.)  La fecha del último servicio efectuado a los motores
  f.)  El registro en bitácora del total de horas de los motores
 g.)  La copia de la bitácora* con el reporte y la firma del Capitán



*bitácora

LA LEY DICE:

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
REGLAMENTO de Operación de Aeronaves Civiles

SCT: Marco jurídico : Normas del sector:

NORMA OFICIAL MEXICANA PARA EMPRESAS AEREAS Y AERONAVES

NORMA V

3.5 Libro de bitácora de la aeronave: libro que se lleva a bordo de la aeronave y en el cual se lleva
un registro completo de los parámetros operacionales de la misma, mantenimiento, fallas registradas
antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto, tiempos de la aeronave, entre otros.

Fuente:http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC



 h.)  Los nombres de toda la tripulación
  i.)  El número total de ciclos de aterrizaje
  j.)  El nombre del primer oficial (copiloto)
 k.)  El nombre del tercer piloto a bordo ( testigo ocular)
  l.)  Los documentos de registro de mantenimiento (copias bitácora)
m.)  Los resultados de laboratorio de las partes dañadas
 n.)  Las grabaciones de la Torre de Control
 o.)  Los nombres del personal de la NASA que menciona Maussán
 p.)  Los nombres del resto de los Controladores adjuntos


OBSERVACIONES SOBRE EL SUPUESTA COLISIÓN DE UN AVIÓN DC-9-32
DE AEROMÉXICO CON UN "OVNI" EN 1994 EN SU APROXIMACIÓN FINAL

    01.-    Jaime Maussán no proporciona la matrícula del avión, ALCIONEla obtuvo por medio de un contacto
              con personal de mantenimiento de Aeroméxico. No informan la cantidad de horas voladas por el
              avión matrícula XA-JEB (matrícula proporcionada hasta 27 de dic 2003) hasta el momento del
              impacto. Tampoco la fecha del último servicio de verificación mecánica y registro de las horas
              de los 2 motores.


    Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico matrícula XA-JEB
             que supuestamente tuvo una colisión con un OVNI el 28 de julio de 1994.


Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico matrícula XA-JEB


Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico matrícula XA-JEB


          Avión McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico matrícula XA-JEB

      02.- J. Maussán no ha presentado el documento oficial que ampara la intervención de las autoridades
             aeronáuticas ni judiciales con respecto al supuesto impacto del DC-9 con un objeto desconocido
            (OVNI) y que debe constar en actas en la comandancia del Apto. Intl. de la Cd. de México
             y del VIDEO que tenía el SENEAM (SErvicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano).


LA LEY DICE:

NORMA OFICIAL MEXICANA PARA EMPRESAS AEREAS Y AERONAVES

3.5 Libro de bitácora de la aeronave: libro que se lleva a bordo de la aeronave
y en el cual se lleva un registro completo de los parámetros operacionales de la
misma, mantenimiento, fallas registradas antes o durante el vuelo, acciones
tomadas al respecto, tiempos de la aeronave, entre otros.

Fuente:http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html


     03.-  J. Maussán no informa el nombre del mecánico o Jefe de turno que hizo y ordenó la reparación
              del daño recibido por el impacto ni presenta récord alguno del departamento de mantenimiento
              de Aeroméxico.

          El nombre del Mecánico Supervisor que atendió al DC9 XA-JEB el día
                      del incidente ha aparecido  y se llama Francisco Martínez Meza.

  Escuche al Cap. Raymundo Ruano decir el nombre de Francisco Martínez MezaAQUÍ 

    04 .-   J. Maussán no informa el nombre de la parte o las partes dañadas del tren de aterrizaje, en dónde
               se encuentran guardadas o archivadas para su análisis siendo un caso "UNICO". ¿Qué laboratorio
               las sometió a exámenes de rayos X y/o de ultrasonido, resistencia y fatiga de material?.


LA LEY DICE:

NORMA OFICIAL MEXICANA
PARA EMPRESAS AEREAS Y AERONAVES

3.8 Daño: alteración física de la aeronave o sus componentes como consecuencia de algún
                incidente o accidente sufrido por la misma.

3.13 Memoria

de trabajo(s): documento(s) que contiene una secuencia detallada de principio a fin del
                      servicio ó reparación efectuada a la aeronave, sus componentes y/o accesorios.
 

Fuente: http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html


4.1 DISPOSICIONES GENERALES.

4.1.1 Para efectuar servicios de mantenimiento y/o reparación en el extranjero a las aeronaves,
        sus componentes y/o accesorios, se requiere cumplir con este Proyecto de Norma.

4.1.2 Todos los propietarios y/o explotadores nacionales de aeronaves, así como Talleres
         Mexicanos que funjan como intermediarios del mantenimiento, y que requieran enviar al
         extranjero aeronaves, sus componentes y/o accesorios para servicios de mantenimiento
         y/o reparación, deberán cumplir con las disposiciones del presente Proyecto de Norma.

4.1.3Todos los servicios a las aeronaves, sus componentes y/o accesorios en el extranjero
        deberán efectuarse en Talleres Aeronáuticos autorizados por la Autoridad Aeronáutica del
        País en el que se pretenda efectuar el servicio y la Dirección General de Aeronáutica Civil.

4.1.4 La Autoridad Aeronáutica, podrá autorizar se efectúen servicios de mantenimiento y/o
         reparación en el extranjero, en los siguientes casos:

    I. Cuando no exista un Taller Aeronáutico Autorizado en el Territorio Nacional para proporcionar
         los servicios solicitados.

    II. Cuando se compruebe que los Talleres Aeronáuticos autorizados del País se encuentran saturados
          para atender los servicios solicitados. Esto siempre y cuando el operador prevea el ingreso de su
          aeronave, motor(es) o accesorio(s) al Taller con la debida anticipación, en función de los tiempos
          de operación aplicables.

   III. Cuando se presenten fallas durante el tiempo de garantía expedida por el Taller Aeronáutico extranjero.

   IV. Cuando se haya efectuado un servicio en un Taller Aeronáutico Nacional autorizado y la(s) falla(s)
        sigan persistiendo.

   V. Cuando el servicio requerido se proporcione bajo las mismas condiciones de calidad a un menor
         costo o rapidez que en los taLleres autorizados en el territorio Nacional.

 Fuente: http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html


      05.-J. Maussán no informa el número de registro del fabricante de la o las partes dañadas,
               ni de sus componentes* ni cuantas partes fueron afectadas.


       LOCALIZACIÓN DEL NUMERO DE PARTE DE LA PIERNA DEL TREN DE ATERRIZAJE
  Nota: La imagen corresponde al Tren de aterrizaje del avión XA-JEB.

LA LEY DICE:

componente*

2.6.    Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes, subensambles o unidades,
           las cuales realizan una función en específico, necesaria para la operación de un sistema

Fuente:  http://www.sct.gob.mx/direccion_gral/dgac/normas/nom_060.doc

    06.- J. Maussán no presenta documentos probatorios del análisis de laboratorio de la NASA
              sobre las piezas dañadas.

    07.- J. Maussán no presenta documentos de la NASA ni de la FAA sobre los resultados de la
               investigación como aseguró por medio de la TV en varias ocasiones. Informó que la NASA
               había intervenido y se había llevado las piezas dañadas a los EEUU.
               ¿ En dónde están los documentos o las pruebas?


Deben existir documentos puesto que la ley así lo indica según la siguiente información:

LA LEY DICE:

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-005-SCT3-1994

4.2.1 Para que se efectúen servicios de mantenimiento y/o reparación a aeronaves, sus
        componentes y/o accesorios en el extranjero, deberá presentar ante el Departamento
        de Ingeniería Aeronáutica,de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Forma
        IA-50/94 (véase Anexo1) debidamente llenada, por lo menos diez días hábiles antes
        de la fecha de salida al extranjero, salvo casos imprevistos.

   Dicha solicitud deberá ir acompañada de la siguiente documentación:

    I. Hoja del libro de bitácora de la aeronave o documento actualizado donde estén registrados
        los últimos tiempos de operación de la aeronave y/o componentes.
    II. Para el caso indicado en el Punto 4.1.4.II, deberá presentar cartas de los Talleres Aeronáuticos
       Nacionales autorizados para efectuar el trabajo solicitado, donde justifiquen la imposibilidad de
       realizarlos.
    III. Para el caso indicado en el Punto 4.1.4.III, deberá presentar copia de la garantía expedida por el
        Taller Aeronáutico extranjero.
    IV. Para el caso indicado en el Punto 4.1.4.IV, deberá presentar copia de la factura o documento
        expedido por el Taller Aeronáutico Nacional.
    V. En el caso de que vaya a aplicarse algún Boletín de Servicio y/o Directiva de Aeronavegabilidad,
        enviar copia de estos.
    VI. En el caso de que una aeronave, sus componentes y/o accesorios sufran daños o fallas en
        territorio extranjero, deberá notificarlo de inmediato al Departamento de Ingeniería Aeronáutica,
        de la Dirección General de Aeronáutica Civil, mismo que establecerá los requisitos a cumplir
        para el otorgamiento de autorización para efectuar el mantenimiento o reparación correspondiente
        en el extranjero.
   VII. Para el caso indicado en el punto 4.1.4 fracción V, se deberá presentar documentación que
         comprueben las razones de eficiencia.

Fuente. http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma05.html


       08.- J. Maussán NUNCA informa si las compuertas como componente* del tren de aterrizaje
               sufrieron daño en el accidente*. La prueba es que NUNCA se habló de las compuertas
               siendo un elemento de prueba muy importante.

LA LEY DICE:

NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-060-SCT3-2001,
QUE ESTABLECE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA PRESENTACION DEL
REPORTE DE DEFECTOS Y FALLAS OCURRIDAS A LAS AERONAVES.

accidente*

2.1. Accidente: Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la
      aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave
      desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible

componente*

2.6.Componente: Cualquier parte contenida en sí misma, combinación de partes, subensambles o unidades,
      las cuales realizan una función en específico, necesaria para la operación de un sistema

Fuente:  http://www.sct.gob.mx/direccion_gral/dgac/normas/nom_060.doc

       09.- Al bajar el tren las compuertas se extienden hacia abajo a más distancia que la extensión
               del tren de aterrizaje. ( Se adjunta gráfico ilustrativo de las dimensiones aproximadas de la
               posición de las puertas del tren de aterrizaje al momento de llevarse a cabo el primer ciclo del
               proceso mecánico-hidráulico). Las puertas se ABREN totalmente hasta que el tren principal
               ha bajado COMPLETAMENTE y hasta ese momento inicia el último ciclo y se CIERRAN .


                          ( Imagen manipulada (editada) para ejemplo en relación al incidente  )
 


 
 
 
 

EXTENSIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE 


RETRACCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE 

¿COMO ES QUE LAS COMPUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE NO SUFRIERON DAÑO?

SEGÚN DICE EL CAP. RAYMUNDO CERVANTES RUANO QUE CUANDO ORDENÓ BAJAR
EL TREN  DE ATERRIZAJE FUE CUANDO SUCEDIÓ EL SUPUESTO IMPACTO CON UN OVNI
 


INFORMACIÓN PRESENTADA ANTES DE OBTENER LOS DATOS DE ÚLTIMA HORA (2001).

       10.- El informe verbal  que el Cap. Sergio Barba  ex-jefe de equipo proporciona a un servidor es
               que, por fatiga de material se rompió una pieza del tren de aterrizaje llamado "Bungee Switch"
               (extensión del amortiguador) lo cual permitió que el tren de aterrizaje se extendiera sin un límite
               en el amortiguador principal y según el Cap. Alejandro Luna Sotura( Jubilado y Actualmente
               ocupa el puesto de Gerente de Seguridad de Aeroméxico) y quién iba abordo en la cabina de
               vuelo que ÚNICAMENTE se escuchó un RUIDO muy fuerte,  según sus palabras "como núnca
               en más de 30 años de experiencia como piloto había escuchado un ruido tan fuerte estando
               en vuelo", y aclaró que NO HUBO VIBRACIÓN en el avión.

              Lo que nos permite afirmar que NO hubo impacto alguno.

               En pláticas que he tenido con muchos pilotos sobre éste caso uno de ellos el Cap. Sergio Barba
               quién fuera Jefe de Equipo del DC-9 me comentó que por el año de 1987 a él le sucedió algo
               similar ya que estando próximo al aterrizaje en el Aeropuerto Intl. de Acapulco, México,
               al momento  de accionar la palanca para bajar el tren de aterrizaje se escuchó un fuerte ruido,
               tan fuerte que el resto de la tripulación y los pasajeros se asustaron mucho.

               Después de aterrizar en Acapulco el Cap. Sergio Barba se dirigió al mecánico para informarle
               sobre lo sucedido y le  indicó que se había roto el "BUNGEE SWITCH" del tren principal derecho

      11.-   La presión de 3000 libras/pulg2 utilizadas al momento de bajar el tren y al romperse el "BUNGEE
               SWITCH*" ocasionaron un fuerte ruido que se escuchó en todo el interior del avión ya que el tren de
                aterrizaje va fijado a la "VIGA PRINCIPAL" que es la parte más sólida del avión y que por no tener
                el retén de la tijera que une al "Bungee Switch" (extensión del amortiguador de vibraciones) con
                el amortiguador principal hizo la función de percutor resultando ÚNICAMENTE un fuerte RUIDO.

      BUNGEE SWITCH (interruptor del amortiguador auxiliar)
                Fuente: http://babelfish.altavista.com/babelfish/tr
 

       " BUNGEE SWITCH" del tren principal de un DC-9
                          Nota: La imagen NO corresponde al Tren del avión XA-JEB.

       12.-  No hay testigos de haber visto el impacto del DC-9-32 en contra de algún objeto o de algún pasajero
               que hubiera visto algo anormal durante la aproximación y al momento del "supuesto" impacto.

               NOTA:  de última hora: enero 01 de 2004

   Jaime Maussán informa (hasta hoy) que hay un video del incidente grabado por Víctor López Suárez
               y se supone que debió haberlo presentado en 1994 -hace ya casi 10 años del incidente.
               - esperamos ver ese video muy pronto -

   Pregunta. ¿ Porqué no se presentó este video de Víctor López Suárez como evidencia en 1994?

               El Cap. Ramón Ruíz Gómez, que actualmente es Comandante de MD-80 en Aeroméxico, quién
               se desempeñó como Asesor Instructor de Vuelo por tres años y que conozco desde 1981 presenta
               uno de los testimonios más valiosos en ésta investigación.

               El Cap. Ramón Ruíz relató que ese mismo día del incidente despegó del Aeropuerto de Guadalajara,
               México con destino a la Ciudad de México y que coincidentemente despegó tres minutos atrás del vuelo
               129, avión que conducía el Cap. Ruano  y que esa noche era muy clara ya que se podía  ver a una gran
               distancia. El Cap. Ramón Ruíz tenía a la vista al avión del Cap. Ruano cuando se declaró en emergencia
               y estando a 5 millas náuticas de distancia no observó ningún OVNI ni tampoco escuchó en la frecuencia
               de comunicaciones que los Controladores Aéreos o algún Piloto informase que se habían  visto o reportado
              OVNI's. Quiere decir que el controlador Enrique Kolbeck miente al decir que le avisó que dos "ECOS" lo
               venían siguiendo. EscucheAQUÍ la información fraudulenta proporcionada por Enrique Kolbeck.

       13-   El avión DC9/30 con un peso de entre 40 y 50 toneladas, desplazándose a una velocidad  de aproximación
               promedio de +/- 290 kms/h ( 160 nudos) al impactarse contra cualquier objeto en movimiento hubiera
               ocasionado un daño estructural mucho mayor al argumentado por el piloto y una alteración considerable
               de la trayectoria de vuelo o lo más seguro, una explosión por ruptura del Tanque de Combustible Derecho
               que va en cada una de las alas y que en operación normal al finalizar un vuelo puede tener un remanente
               de 20% a 30% de cantidad de combustible total ( Entre 3000 y 5000 libras por cada uno de los dos tanques
               principales).------- Ver:  FOTO DC 9/32 al fondo de la página.

       14.-  No han sido mostradas hasta donde yo sé las fotografías de las partes dañadas, ni las de los Controladores
              Aéreos involucrados, ni la grabación de vuelo, ni la grabación de VIDEO del Radar Terminal, ni el registro de
               la grabadora de vuelo (CAJA NEGRA) para revisar las gravedades y las inercias registradas a las que fue
               sometido el avión durante el supuesto impacto, ni las fotografías de los mecánicos, ni de los Inspectores
               Aeronáuticos, ni de los sobrecargos, ni los pasajeros etc..

       15.-  Durante y después de la emergencia declarada por el piloto no se activó un procedimiento llamado de
               "SEGURIDAD" (SECURITÉ) y que se emite para las demás aeronaves cercanas cuando está establecido
             que por seguridad se debería haber emitido el mensaje aeronáutico obligatorio del incidente en estos casos
              en que obviamente puso en peligro a una aeronave y la vida de sus ocupantes el Cap. Ruano se declaró
              en "emergencia" y no se tomaron las medidas precautorias suficientes establecidas en los reglamentos de
             Tránsito Aéreo y de  Aviación Civil en la República Mexicana.



REGLAMENTO DE AVIACIÓN CIVIL

De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire.

ARTÍCULO 162. La Secretaría, por condiciones especiales o de tránsito aéreo, puede restringir o suspender temporal,
parcial o totalmente, los vuelos bajo reglas visuales o por instrumentos previo aviso al prestador de los servicios de tránsito
aéreo, a los concesionarios, permisionarios, operadores aéreos y al comandante o piloto al mando de la aeronave, así como
al administrador aeroportuario, o bien, a los permisionarios de aeródromos civiles.

Asimismo, los servicios de tránsito aéreo podrán restringir o suspender temporalmente una o todas las operaciones
aéreas en un aeródromo civil, cuando las condiciones de tránsito aéreo así lo requieran.

Fuente:
http://www.sct.gob.mx/marco/reglamentosdelsector/avicivil/titulo5.html


LEY DE AEROPUERTOS

De la seguridad

ARTICULO 71. La vigilancia interna en los aeródromos civiles será responsabilidad del concesionario o permisionario
y se prestará conforme a las disposiciones legales aplicables en la materia y a los lineamientos que al efecto establezca
la Secretaría, la cual podrá contar con un cuerpo encargado de verificar que la seguridad y vigilancia en los mismos se
lleve a cabo conforme a las disposiciones establecidas.

En situaciones de emergencia o cuando se ponga en peligro la paz interior o la seguridad nacional, las autoridades
federales competentes prestarán en forma directa la vigilancia para preservar la seguridad de las aeronaves, pasajeros,
carga, correo, instalaciones y equipo.

Fuente:http://www.sct.gob.mx/marco/leyesdelsector/ley_aero/capitulo9.html


       16.-  Se debió haber emitido un NOTAM ( Notice To Air Man) para alertar a los pilotos que
               en el área de aproximación del Apto. Intl. existía el peligro de encontrarse con objetos
               desconocidos por los antecedentes mencionados.



SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA
NOM-009-SCT3-1994,que regula los requerimientos para el
establecimiento de Oficina de Despacho y Control de Vuelos.

4.14 NOTAM:

Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o  modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro,
cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Fuente: http://www.sct.gob.mx/marco/normas_sector/aereas/norma09.html


       17.-  No se dió aviso oficial a la Fuerza Aérea sobre la presencia de OVNIS para
                que tomaran cartas en el asunto  y proteger a las aeronaves y a sus ocupantes .


Normalmente en otros países los Servicios de Tránsito Aéreo avisan a las dependencias militares sobre
los avistamientos en los radares y los reportes que coincidan con los reportados por pilotos en México
para eso hay leyes y reglamentos, que no se cumplan es otra cosa.

LEY DE AVIACION CIVIL

TITULO VI

ARTÍCULO 36. El Ejecutivo Federal, por razones de emergencia, seguridad pública o
defensa nacional, podrá establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas a la
navegación aérea civil. Queda prohibido a las aeronaves civiles realizar vuelos acrobáticos,
de demostración y, en general, evoluciones de carácter peligroso sobre las ciudades y
núcleos de población
 

ARTÍCULO 37. Las operaciones de aeronaves militares en cualquier parte del espacio
aéreo situado sobre el territorio nacional, a excepción de las áreas restringidas para su
operación exclusiva, se sujetarán a las disposiciones de tránsito aéreo de esta Ley.

En el caso de infracciones, se informará a las Secretarías de la Defensa y de Marina,
según corresponda, para los efectos que procedan. Por razones de seguridad nacional
o de orden público, la Secretaría ejercerá sus atribuciones relativas a la navegación en
el espacio aéreo en coordinación con las autoridades civiles o militares que correspondan.

Fuente: http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf
 

LEY DE AVIACION CIVIL

CAPITULO II

ARTÍCULO 7. La Secretaría ejercerá la autoridad aeronáutica en los aeropuertos, helipuertos
y aeródromos en general, a través del comandante de aeropuerto quien deberá ser mexicano
por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad.

  I.- Autorizar o suspender la operación de las aeronaves, conforme a lo dispuesto por esta Ley.

V.- Disponer el cierre parcial o total de aeropuertos, helipuertos  o aeródromos en
     general, cuando no reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones aéreas;

Fuente: http://dgac.sct.gob.mx/fileadmin/Leyes/Ley_de_Aviacion_Civil.pdf


 18.-  Siendo el tren de aterrizaje una de las partes más resistentes del avión, para que
           se hubiera roto alguna pieza por impacto con algún objeto pesado, se hubieran
           destrozado primero los neumáticos y las compuertas, partes consideradas como
           más frágiles y las cuales no sufrieron daño alguno.



            DC-9-32  de Aeroméxico matrícula XA-JEB

Tesigos presenciales cuya información confirma éste caso como un:

FRAUDE

Cap. Enrique Gómez-
Copiloto del Cap. Ruano el día del incidente vuelo
129 de Aeroméxico julio 28 de 1994.
(Entrevistado enero 08, 2004)
(seis pilotos testigos de entrevista)
(Su nombre fue mantenido en SILENCIO por Jaime Maussán
hasta el 27 de diciembre 2003!...CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)

Cap. Alejandro Luna Sotura-
Gerente de Seguridad Aérea de Aeromexico viajaba
sentado dentro de la cabina de pilotos el día del incidente).
(Entrevistado en 2001)
(Entrevistado nuevamente enero 12, 2004)
(Su nombre fue mantenido en SILENCIO por Jaime Maussán
hasta el 27 de diciembre 2003!...CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)

Cap. Ramón Ruíz Gómez-
Volaba detrás del avión del vuelo 129 de Aeroméxico del Cap. Ruano.
(Entrevistado en julio 20-2002)
(Entrevistado nuevamente enero 12- 2004)

Francisco Martínez Meza-
Supervisor de Mantenimiento de Aeromexico
atendió la falla del avión DC-9 XA-JEB en julio
28 de 1994 el día del incidente.
(Entrevistado en su oficina enero 08- 2004)
(Su nombre fue mantenido en SILENCIO por Jaime Maussán
hasta el 27 de diciembre 2003!...CASI 10 AÑOS DESPUÉS!)

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¿Qué es un Controlador de Tránsito Aéreo?

Un controlador de tránsito aéreo es un especialista que mantiene la seguridad,
orden y fluidez de las aeronaves en el espacio aéreo y en las áreas de maniobras.

Es una labor delicada, de enorme responsabilidad y muy compleja por todos los
factores que intervienen, tales como los tipos de aeronaves, cantidad de tránsito,
orografía, condiciones meteorológicas, radioayudas, comunicaciones, facilidades
aeroportuarias, reglamentación aérea, etc...

 ¿Qué se necesita para ser Controlador de Tránsito Aéreo?

Se necesita haber cursado y aprobado la carrera de Controlador de Tránsito Aéreo
y haber sido seleccionado y contratado por la dependencia del gobierno facultada
para brindar los servicios de tránsito aéreo, denominada Servicios a la Navegación
en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

¿Dónde se estudia para ser Controlador de Tránsito Aéreo?

Se estudia en el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC).

Requisitos para ingresar:

  •      Haber acreditado al bachillerato en ciencias físico matemáticas, con promedio mayor a 85
  •      Dominio del inglés hablado y escrito en por lo menos 80%
  •      Aprobar los exámenes de conocimientos, de inglés y psicotécnico.

  • Así se obtiene una beca otorgada por el gobierno federal, para cursar la carrera.
    El alumno tendrá que adquirir su uniforme, libros y útiles escolares.
    arriba
    _________________________________________________________________________________________

    Los Servicios de Tránsito Aéreo en México, son suministrados
    por el Órgano Desconcentrado denominado (SENEAM):
    Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano

    Además existen las Bases Aéreas Militares y Estaciones Aeronavales pero NO cuentan con servicio RADAR

    Los Servicios de Tránsito Aéreo se suministran en el FIR MÉXICO a través de los ACC (Area Control Centers)
    Centros de Control de Área

    ACC MAZATLÁN
    ACC MÉRIDA
    ACC MÉXICO
    ACC MONTERREY
    FIR OCEÁNICA DE MAZATLÁN.

     TIPOS DE SERVICIOS PROPORCIONADOS:

    a)       SERVICIOS DE CONTROL DE ÁREA (RADAR Y NO RADAR)
    b)       SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN (RADAR Y NO RADAR)
    c)       SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
    d)       SERVICIO DE ASESORAMIENTO
    e)       SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
    f)        SERVICIO DE ALERTA

    Los Servicios de Tránsito Aéreo m3encionados, se suministran según se indica a continuación:

     SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA:

    a)       Este Servicio de Control de Tránsito Aéreo se facilita en el Espacio Aéreo Superior
               (a/o arriba de FL200), dentro de las aerovías y rutas ATS, excepto en áreas bajo
               cobertura radar donde también se suministra fuera de aerovías y rutas aéreas.

    b)       En el Espacio Aéreo Inferior (por debajo de FL200), este servicio está limitado a las
                aerovías y rutas designadas como Espacio Aéreo Controlado.
     

    SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN:

    Este Servicio de Control de Tránsito Aéreo se proporciona en las Áreas de Control Terminal
    y Zonas de Control, dentro de las aerovías, rutas y procedimientos publicados, excepto,
    en áreas bajo cobertura radar donde también se proporciona fuera de las aerovías,
    rutas o procedimientos establecidos.
    arriba

    SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO:

    Este Servicio de Control de Tránsito Aéreo se facilita en los aeródromos controlados y,
    en sus correspondientes Zonas de Tránsito de Aeródromo.
     

    SERVICIO DE ASESORAMIENTO

    Este Servicio de Tránsito Aéreo se proporciona en las Áreas de Asesoramiento,
    dentro de las aerovías, rutas y procedimientos establecidos.
     

    SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:

     Este Servicio de Tránsito Aéreo se suministra dentro de las Áreas de Control,
    Áreas de Control Terminal, Zonas de Control, Zonas de Tránsito de Aeródromo
    y aeródromos controlados, cuando la carga de trabajo y las condiciones de la
    información lo permiten.

    Existen estaciones de radio, que también proporcionan Servicio de Información
    de Vuelo a las aeronaves que lo soliciten, dentro del alcance de las comunicaciones
    aeroterrestres.

    En aeródromos no controlados se suministra el Servicio de Información de Vuelo
    de Aeródromo (AFIS), por personal ATS y Organismos autorizados.

    SERVICIO DE ALERTA:

    Este Servicio de Tránsito Aéreo se proporciona en todo el espacio aéreo comprendido
    por las 2 regiones de información de vuelo, tan pronto cualquier dependencia de Tránsito
    Aéreo tenga conocimiento de alguna aeronave que requiera de tal asistencia.

    El eje de cada aerovía está constituida por una línea que conecta los puntos significativos
    identificados por regla general por las instalaciones de Radio Navegación.

        RAC. Reglamento de Aviación Civil
                www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/regley/Reg_LAC.pdf

    El Servicio Radar es un complemento importante del sistema ATC. En RAC1 y RAC 3-0
    SE DESCRIBE EL TIPO DE Servicio Radar y los procedimientos adicionales aplicables
    a cada TMA. (Área Terminal)

    La descripción del Espacio Aéreo designado para fines del Servicio de Tránsito Aéreo
    aparecen en las tablas de RAC 3-0.

    Casi la totalidad del Reglamento de Tránsito Aéreo y los procedimientos en vigor,
    así como la organización de los Servicios de Tránsito Aéreo se ajustan a normas
    y métodos recomendados y procedimientos de la OACI.

    Procedimientos de Reglaje Altimétrico se reproducen en su totalidad en RAC-2.

    Las Áreas prohibidas, restringidas y peligrosas establecidas dentro del territorio
    de México aparecen en RAC-5. Cuando se requiera la activación de un área,
    se notificará por medio de NOTAM con suficiente antelación, el cual contendrá
    su vigencia, basándose únicamente a su número e identificación.

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    Agradecemos sus comentarios y críticas:
    Cap. Alejandro Franz

    RESÚMEN Y DATOS PERSONALES
    CAP. FRANZ
    ALCIONE.ORG
      no lucrativa