( NO LUCRATIVA -- NON PROFIT)
 
 

DE ÚLTIMA HORA
INFORMACIÓN RECIBIDA
EL 27 DE MAYO DE 2011

LA BEA INFORMA RESULTADOS
PRELIMINARES DE LAS GRABADORAS

Información re-enviada amablemente por un buen amigo
y ex-compañero Controlador de Tránsito Aéreo:

CTA./PA. JOSE JAVIER CAMARENA QUIÑONES Jr.
TIJUANA/MMT

DOWNLOAD OR READ PDF ARCHIVE DIRECT FROM BEA
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf


The BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile)
is the French body responsible for technical investigations into civil aviation
accidents or incidents and also acts in this capacity abroad.
-----------
El BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile)
es el buró francés responsable de las investigaciones técnicas en aviación civil
de los accidentes o los incidentes y también actúa en esta capacidad al exterior.


Airbus A330 ND & PFD
ND= Navigation Display (left) - (Pantalla de Navegación izq)
PFD= Primary Flight Display (right) - (Pantalla de Vuelo Primario)


GRÁFICA MOSTRANDO LAS FALLAS Y LAS HORAS DE CADA EVENTO SIGNIFICATIVO



Initial accident investigation report
on the Airbus A330-203 flight AF 447
on 1st June 2009

Posted by:   BEA http://www.bea.aero
From:   BEA
Date:   5/27/2011

TRADUCCIÓN

Update on Investigation:

This note has been translated and published by the BEA to make its reading easier for English speaking people.
As accurate as the translation may be, the original text in French should be considered as the work of reference.

History of Flight

On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France was programmed to
perform scheduled flight AF447 between Rio de Janeiro Galeao and Paris Charles de Gaulle.

Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and 216 passengers were on board.

Departure was planned for 22 h 00. (*)

(*) All times are UTC

At around 22 h 10, the crew was cleared to start the engines and to leave the parking space.

Take-off took place at 22 h 29. The Captain was PNF, one of the co-pilots was PF.

The take-off weight was 232.8 t (for a MTOW of 233t), including 70.4 t of fuel.

At 1 h 35 min 15 (Map Point 1), the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the INTOL
point then announced the following estimated times: SALPU at 1 h 48 then ORARO at 2 h 00.

They also transmitted the SELCAL code and a test was undertaken successfully.

At 1 h 35 min 46, the controller asked the crew to maintain FL350 and to give their estimated time at TASIL.

At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[ ] he's going to take my place".

Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46 (Map Point 2), the Captain attended the briefing between the two co-pilots,
during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw [ ] we should find the same ahead
[ ] were in the cloud layer unfortunately we cant climb much for the moment because the temperature is falling more
slowly than forecast" and that "the logon with Dakar failed". The Captain left the cockpit.

The airplane approached the ORARO point. It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82 and the pitch attitude
was about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were around 205 tonnes and 29% respectively.

Autopilot 2 and auto-thrust were engaged.

At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter an area where itll
move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he added "Ill call you back as soon as were out of it".

At 2 h 08 min 07 (Map Point 3), the PNF said "you can maybe go a little to the left [....]". The airplane began a slight
turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level of turbulence increased
slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.

From 2 h 10 min 05 (Map Point 4), the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls".
The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row.
The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight
display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR;
            the speed displayed on the right side is not recorded.

Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.

At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we've lost the speeds" then "alternate law [....]".

Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane.

Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but
            a stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds
            a certain threshold.

The airplanes angle of attack increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb.
The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs.
The vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied between
12 degrees right and 10 degrees left.
The speed displayed on the left side increased sharply to 215 kt (Mach 0.68).

The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees.

From 02 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.

At 02 h 10 min 51 (Map Point 5), the stall warning was triggered again.
The thrust levers were positioned in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs.
The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase.
The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained
in the latter position until the end of the flight.

Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt; it was then
consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up inputs.
The airplanes altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.

Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less than one minute.

At around 2 h 11 min 40 (Map Point 6), the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds, all of the
recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.

Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and
are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.

The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min.
The airplanes pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines N1s were close to 100%.
The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees.
The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.

At 2 h 12 min 02, the PF said "I dont have any more indications", and the PNF said "we have no valid indications".
At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines N1s were at 55%.
Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased,
the speeds became valid again and the stall warning sounded again.

At 2 h 13 min 32, the PF said "were going to arrive at level one hundred".
About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said
"go ahead you have the controls".

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.

The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft/min,
a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic
heading of 270 degrees.

New Findings

At this stage of the investigation, as an addition to the BEA interim reports of 2 July and 17 December 2009,
the following new facts have been established:

    The composition of the crew was in accordance with the operators procedures.
    At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational limits.
    At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was resting.
    The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the autopilot.
    There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated standby
     instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.

     After the autopilot disengagement:

        the airplane climbed to 38,000 ft
        the stall warning was triggered and the airplane stalled,
        the inputs made by the PF were mainly nose-up,
        the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees,
        the engines were operating and always responded to crew commands. system (ISIS). This lasted for less than one minute.

    The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of 5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.
 


Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile
Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris
- Aéroport du Bourget -
93352 Le Bourget Cedex FRANCE
T. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03
www.bea.aero


EN EL SIGUIENTE ENLACE PODEMOS VER LAS TRAYECTORIAS DE
VARIOS VUELOS QUE SOBREVOLARON LAS ZONAS DE MAL TIEMPO
EL MISMO DÍA Y SE ENCONTRARON LA MISMA ZONA QUE EL AF447

NOTA:

SELECCIONAR EN LOS RECUADROS CUALQUIERA DE LOS CINCO VUELOS

AF447 - AF459 - AF415 - AF401 - ELY010 - KLM792

HACER CLIC EN EL BOTÓN CON FLECHA VERDE  PARA PODER OBSERVAR
LAS DIFERENTES RUTAS QUE SIGUIERON LAS OTRAS AERONAVES QUE AL
DETECTAR LAS ZONAS DE MAL TIEMPO EVADIERON LOS NUCLEOS ROJOS
O CELDAS DE ALTA ACTIVIDAD LO CUAL DESAFORTUNADAMENTE NO HIZO
LA TRIPULACIÓN DEL VUELO AF447
 


HACER CLIC AQUÍ  O EN LA IMAGEN ARRIBA PARA IR A LA PÁGINA
y OPRIMIR BOTÓN 
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/trajectoires/trajectoires010609.html
 



T R A D U C C I Ó N
(en proceso activo y con faltas de ortografía
y sintaxis hasta terminar el contenido total)

Informe inicial de la investigación de accidente sobre el Airbus A330-203
del vuelo AF 447 en la ruta Río de Janeiro - París el 01 de junio de 2009

BAJAR Ó VER ARCHIVO PDF DIRECTO DE BEA
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

Emitido por:   BEA     http://www.bea.aero
            De:   BEA
       Fecha:   5/27/2011

El BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile)
es el buró francés responsable de las investigaciones técnicas en aviación civil
de los accidentes o los incidentes y también actúan en esta capacidad al exterior.

Definiciones:

            t  = Toneladas
        PF  = Pilot Flying o Piloto a los Controles = PC
      PNF = Pilot Not Flying o Piloto No a los Controles = PNC
     IDLE = MARCHA LENTA ó ACELERADORES EN POSICIÓN DESACELERADOS
      PFD = Primary Flight Display - Pantalla de vuelo Primaria
     EFIS = Electronic Flight Instrument System - Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo
SELCAL = SELective CALling es un sistema de llamada empleado en las comunicaciones
                     radio HF -High Frequency- (generalmente en vuelos transoceánicos)
   MTOW = Maximum Take Off Weight  --  (Peso Máximo de Despegue)
       FDR = Flight Data Recorder - Grabadora de Datos de Vuelo

ALTERNATE LAW =


 

Actualización en la investigación:

Esta nota ha sido traducida y publicada por el BEA para hacer su lectura más fácil para la gente de habla inglesa.
Tan exacto como la traducción puediera ser, el texto original en francés se debe considerar como trabajo de referencia.

Historia del vuelo

El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado por Air France fue programado para
realizar el vuelo AF447 entre el Aeropuerto de Rio de Janeiro y el de París Charles de Gaulle.

Doce miembros de tripulación (3 tripulantes de vuelo y 9 tripulantes de cabina) y 216 pasajeros estaban a bordo.

La salida fue planeada para las 22 h 00. (*)

(*) todas las horas son UTC (Universal Time Coordinated) -Hora Universal Coordinada- (Antes Hora de Greenwich)

Aproximadamente a las 22 h 10, retiraron al equipo para encender los motores y abandonar el área de estacionamiento.

El despegue se realizó a las 22 h 29. El capitán era PNC, uno de los copilotos era PC.

El peso de despegue era 232.8 t (para un MTOW de 233t), incluyendo 70.4 t de combustible.
 

A las 01h 35 minutos 15 (el punto 1 del mapa), la tripulación informó al controlador de ATLANTICO que habían pasado
sobre el punto de INTOL, después comunicó los tiempos estimados siguientes: SALPU a las 01 h 48 y después
ORARO a las 02 h 00.

También transmitieron el código de SELCAL y la prueba fue enviada y recibida con éxito.

A las 01h 35 minutos 46, el controlador pidió a la tripulación  que mantuviera FL350 y diera su tiempo estimado a TASIL.

A las 01 h 55, el capitán despertó al segundo copiloto y dijo “[ ] él es el que va a tomar mi lugar”.

Entre las 01 h 59 32 y las 02 h 01 46  (punto 2 del mapa), el capitán presenció la coordinación entre los dos copilotos,
durante la cual el PC dijo, particularmente "la parte pequeña de turbulencia que acabas de ver [ ] debemos encontrar lo
mismo adelante [ ] en donde la capa de la nube desafortunadamente no podemos ascender mucho por el momento
porque la temperatura está bajando más lentamente que lo pronosticado” y a que “falló la comunicación con Dakar”.

El capitán dejó la cabina de mando.

El aeroplano se acercó al punto de ORARO. Volaba en nivel de vuelo 350 y a Mach 0.82 y la actitud de cabeceo
estaba cerca de 2.5 grados. El peso y el balance del avión eran alrededor de 205 toneladas y 29% respectivamente.

El piloto automático 2 y el auto-empuje fue engarzado (conectado).

A las 02 h  06 min  04, el PC llamó a la tripulación de cabina, diciéndoles,  “en dos minutos debemos entrar en
una área donde el movimiento será un poco más que ahora, ustedes deben tener cuidado” y agregó "les llamaré
tan pronto como estemos fuera de ella”.

A las 02 h 08 min 07 (punto 3 del mapa), el PNC dijo "usted puede ir quizá un poco a la izquierda [….]”. El aeroplano
comenzó un ligero viraje a la izquierda, el cambio en referencia a la ruta inicial que era cerca de 12 grados.
El nivel de turbulencia aumentó levemente y la tripulación decidió reducir la velocidad alrededor de Mach 0.8.

A partir de las 02 h 10 min 05 (punto 4 del mapa), el piloto automático y el auto-empuje se desconectaron y el PC
dijo "tengo los controles". El avión comenzó a virar a la derecha y el PC hizo un movimiento a la izquierda nariz arriba.
La alarma de desplome sonó dos veces seguidas. Los parámetros registrados demuestran una caída aguda de cerca
de 275 kt a 60 kt en la velocidad indicada en la pantalla primaria izquierda de vuelo (PFD), después algunos momentos
más adelante en la velocidad indicada en el sistema secundario de instrumento integrado (ISIS).

Nota 1: Solamente las velocidades indicadas en el PFD izquierdo e ISIS se registran en el FDR;
            la velocidad indicada en el lado derecho no está registrada.

Nota 2: El piloto automático y el auto-empuje permanecieron desconectados el resto del vuelo.

A las 02 h 10 min 16, el PNC dijo "así, hemos perdido las velocidades" entonces "ley alterna [….]".

Nota 1: El ángulo de ataque es el ángulo entre la dirección del flujo de aire y el eje longitudinal del avión.

Nota 2: En ley directa o alterna, las protecciones del ángulo de ataque ya no están disponibles pero se
           activa una advertencia de desplome cuando el más grande de los valores válidos del ángulo de
           ataque excede un cierto límite.

El ángulo de ataque del avión aumentó progresivamente más allá de 10 grados y el avión comenzó a subir.
Los comandos de control hechos por el PC de nariz-abajo y comandos alternados de banqueo a izquierda y derechao.
La velocidad vertical, que había alcanzado 7000 ft/min, cayó a 700 ft/min y el banqueo varió entre 12 grados a la derecha
y 10 grados a la izquierda.
La velocidad indicada en el lado izquierdo aumentó agudamente a 215 kt (Mach 0.68).
El aeroplano estaba entonces a una altitud de cerca de 37.500 ft y el ángulo de ataque registrado fue alrededor de 4 grados.

A las 02 h 10 min 50, el PNC intentó llamar al capitán varias veces a la parte posterior.

A las 02 h 10 min 51 (punto 5 del mapa), la alarma de desplome fue accionada otra vez.
Las palancas de empuje fueron colocadas en la muesca de TO/GA y el PC mantuvo comandos nariz arriba.
El ángulo de ataque registrado, de alrededor 6 grados al ser activada la alarma de desplome, continuó aumentando.
El compensador del estabilizador horizontal  (THS) pasó de 3 a 13 grados de nariz arriba cerca de 1 minuto y
permanecíó en la última posición hasta el final del vuelo.

Alrededor de quince segundos más adelante, la velocidad indicada en el ISIS aumentó bruscamente a 185 kt;
entonces fue consistente con la otra velocidad registrada. El PC continuó con comandos de nariz arriba.
La altitud del avión alcanzó su máximo de cerca de 38.000 , su actitud de cabeceo y el ángulo de ataque
que eran de 16 grados.

Nota: La inconsistencia entre las velocidades indicadas en el lado izquierdo
         y en el ISIS duró poco menos de un minuto.

Aproximadamente a las 02 h 40 min 11 (punto 6 del mapa), el capitán entró la cabina de nuevo. Durante los segundos
siguientes, todas las velocidades registradas se convirtieron en inválidas y la alarma de desplome cesó.

Nota: Cuando las velocidades medidas están debajo de 60 kt, los valores medidos del ángulo de ataque se consideran
inválidos y no son considerados por los sistemas. Cuando están debajo de 30 kt, los valores de velocidad por sí solos
se consideran inválidos.
 

The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min.
The airplanes pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engines N1s were close to 100%.
The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees.
The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.
 

La altitud era entonces cerca de 35.000 ft, el ángulo de ataque excedió 40 grados y la velocidad vertical era cerca de
-10.000 ft/min. La actitud de cabeceo del avión no excedió 15 grados y los N1's de los motores estaban cercanos a 100%.
El aeroplano estaba sujeto a oscilaciones de banqueo que alcanzaron a veces 40 grados.
El PC hizo un movimiento en el control sidestick a los topes de izquierda y nariz arriba que duraron cerca de 30 segundos.

En 2 el minuto 02 de h 12, el PC dicho “no tengo más indicaciones”, y el PNC dicho “no tenemos ninguna indicación válida”. En ese momento, las palancas del empuje estaban en la muesca DESACELERADO y los N1's de los motores estaban en el 55%. Alrededor quince segundos más adelante, el PC hizo entrar movimiento hacia abajo. En los momentos siguientes, el ángulo de ataque disminuido, las velocidades llegó a ser válido otra vez y la advertencia de parada sonaba otra vez.

En 2 el minuto 32 de h 13, el PC dijo que “iban a llegar el nivel ciento”. Cerca de quince segundos más adelante, las entradas simultáneas de ambos pilotos en los sidesticks fueron registradas y el PC dijo que “va a continuación usted tiene los controles”.

Seguía habiendo el ángulo de ataque, cuando era válido, siempre sobre 35 grados.

Las grabaciones pararon en 2 el minuto 28 de h 14. Los valores registrados pasados eran una velocidad vertical de -10.912 ft/min, una velocidad de tierra de 107 kt, actitud de echada de 16.2 grados de nose-up, ángulo del rodillo de 5.3 grados dejados y un título magnético de 270 grados.

Nuevos resultados
En la etapa actual de la investigación, como adición a los informes provisionales de BEA del 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, se han establecido los nuevos hechos siguientes:
 

    La composición del equipo estaba de acuerdo con los procedimientos de los operadores.
    A la hora del acontecimiento, el peso y el equilibrio del aeroplano estaban dentro de los límites operacionales.
    A la hora del acontecimiento, asentaron a los dos copilotos en la cabina y el capitán se fue a recostar. Estes último volvieron a la carlinga cerca de 1 minuto 30 después de la retirada del piloto automático.
    Había una inconsistencia entre las velocidades exhibidas en el lado izquierdo y el sistema de instrumento espera integrado (ISIS). Esto duró para menos de un minuto.
     Después de la retirada del piloto automático:

        el aeroplano subió a 38.000 ft
        la advertencia de parada fue accionada y el aeroplano atascó,
        las entradas hechas por el PC eran principalmente nose-up,
        la pendiente duró 3 el minuto 30, durante el cual el aeroplano seguía atascado. Seguía habiendo el ángulo de ataque aumentó y sobre 35 grados,
        los motores eran funcionamiento y respondido siempre a los comandos del equipo. sistema (ISIS). Esto duró para menos de un minuto.

    Los valores registrados pasados eran una actitud de echada de 16.2 grados de nose-up, un ángulo del rodillo de 5.3 grados dejados y una velocidad vertical de -10.912 ft/min.



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93352 Le Bourget Cedex FRANCE
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Airbus A330 ND & PFD
ND= Navigation Display (left -izq)
PFD= Primary Flight Display (right - der)

 

Recomendamos visitar la página interactiva que muestra las
trayectorias de 6 distintos aviones que sobrevolaron y decidieron
circunnavegar la zona de mal tiempo casi una hora después
que el AF447 (para enlace hacer clic en la imagen)
YA ESTANDO EN LA PÁGINA OPRIMIR BOTÓN 
 
 


http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/trajectoires/trajectoires010609.html
 
 

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