AF447_01

( NO LUCRATIVA -- NON PROFIT)

ANÁLISIS DEL ACCIDENTE DEL AVIÓN AIRBUS 330-203
MATRÍCULA F-GZCP DE AIR FRANCE VUELO AF447
CUANDO CRUZABA EL OCÉANO ATLÁNTICO EN LA
RUTA RÍO DE JANEIRO-PARÍS EL 31 DE MAYO DE 2009
(Actualizada diariamente)

Por el Cap. Alejandro Franz
La presente investigación sobre la hipótesis de las causas del accidente no intenta culpabilizar
a nadie sino presentar los factores y elementos apegados a las pruebas existentes hasta el momento
ELEMENTOS DISPONIBLES PARA VALORIZACIÓN:
REPORTES ACARS
(Aircraft Communications Adressing and Reporting System)
RESTOS DE LA AERONAVE
RESTOS HUMANOS
REPORTES METEOROLÓGICOS
REPORTES DE FALLAS EN AIRBUS 330
ANTECEDENTES DE INCIDENTES SIMILARES
ANTECEDENTES DE ACCIDENTES SIMILARES

Factores que pudieron causar el accidente por orden de importancia:

1.- METEOROLÓGICO
2.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE INSTRUMENTOS DE VUELO
3.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE SUPERFICIES CONTROL
4.- FALLA ESTRUCTURAL
5.- EXPLOSIÓN POR BOMBA
6.- ERROR HUMANO POR PENETRAR ZONA DE TORMENTA SEVERA

1.- METEOROLÓGICO
La zona de tormentas era muy amplia e incluía formaciones de nubes
CummulusNimbus de más de 50,000 pies de altura las cuales a esos niveles
tan altos generan turbulencias que son capaces de destruir cualquier avión
y lo que se conoce como GRANIZO que a esas altitudes llegan a pesar hasta
1 kilogramo de peso y a tener entre 10 y 20cm de diámetro y si las encuentras
a una velocidad de 800 km/h el impacto es desastroso y rompe cualquier
parte del avión. Por eso la regla a seguir de los Pilotos en todo el mundo es
NO penetrar a NINGÚN nivel ese tipo de nubes ó CELULAS de extrema actividad
termodinámica y productoras de EXTREMA TURBULENCIA y HIELO
En mi caso personal me tocó vivir una experiencia de condiciones similares
por una falla de RADAR volando entre Ciudad Juárez y el DF en la cual la
TURBULENCIA era tan fuerte que resultaba IMPOSIBLE leer los instrumentos
de vuelo y el ruido del granizo que golpeaba las superficies era de tal magnitud
que no lograbamos escuchárnos ambos pilotos ni gritando con todas nuestras
fuerzas aún con los audífonos (diademas) puestos y a todo volúmen.
VER IMPORTANTE ESTUDIO METEOROLÓGICO en Inglés:
Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
TRADUCCIÓN:
http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww%2Eweathergraphics%2Ecom
%2Ftim%2Faf447%2F&langpair=en%7Ces&hl=es&ie=UTF-8&oe=UTF-8

2.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE INSTRUMENTOS DE VUELO
Ésta falla puede ser descartada ya que los instrumentos EFIS en el AIRBUS 330
tienen equipos de respaldo y se auto corrigen por medio de computadoras que están
dedicadas precisamente a detectar y corregir fallas lo cual susituye parcialmente
a los ingenieros de vuelo.
EFIS: (Electronic Flight Instrument System)
que incorpora instrumentos electrónicos
EFIS: Sistema Director de vuelo e Instrumentos Electrónicos Integrados
El sistema EFIS utiliza la entrada de datos de varias fuentes, incluyendo:

VOR / localizador / glideslope / TACAN
Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) (receptor)
Señales de Cabeceo, Alabeo y Guiñada.
Datos de aceleración
Sistema de Indicación de Rumbo-Actitud (AHS)
-Attitude Heading System - o giróscopo convencional
Brújula y acelerómetro longitudinal
Radioaltímetro

Sistema de datos de aire ADIRU

SISTEMA TUBO PITOT-ESTÁTICO

TUBO PITOT
DME- Equipo medidor de distancia
Sistema de navegación de área (RNAV)
(es decir, ONS, INS, VLF, LORAN, GPS, etc)
Sistema de navegación vertical
Sistema de radares meteorológicos
ADF Automatic Direction Finder
VER FOTOS CON PANTALLAS EFIS CABINA AIRBUS 330
http://www.avsim.com/pages/0508/Overland/pic_03_13.jpg
http://www.avsim.com/pages/0508/Overland/pic_03_15.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/4/0/0875042.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/4/3/2/1491234.jpg
En lugar de las antiguas carátulas con ahujas el EFIS sustituye con las
pantallas de cristal líquido los datos de varios componentes y sistemas
integrados del avión
PÁGINA EN INGLÉS de los instrumentos asociados al EFIS
http://www.allstar.fiu.edu/aero/FlightIns.htm

3.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE SUPERFICIES CONTROL
Una descarga eléctrica o una vibración muy fuerte pudo haber ocasionado algún
corto circuito y TODOS los sistemas de navegación y de control quedaron inútiles
por ser un sistema de control electrónico (FBW- Fly By Wire) y no de CABLES el
cual le permite al piloto volar el avión aunque sus sistemas de navegación y
comunicación hayan fallado y en éste caso la FALLA ELÉCTRICA TOTAL los dejó
sin RADAR, sin CONTROLES DE VUELO y sin CONTROL DE NAVEGACIÓN.
FBW o Fly-by-wire, traducido literalmente del inglés como "vuelo por cable" es un
sistema de control de las superficies de sustentación o de dirección de un avión,
que se basa en el uso de servomotores que, mediante impulsos eléctricos activados
por computadora, desplazan fluido hidráulico hasta aquéllas. Es éste último el que
finalmente termina realizando los efectivos movimientos y ajustes necesarios en
tiempo real. De esa manera indirecta se mueven las diferentes superficies de vuelo,
como lo son el timón de dirección, el de profundidad (elevador), los alerones,
los flaps, los slats o el freno aerodinámico (Speed Brake).
4.- FALLA ESTRUCTURAL DEL AIR BUS 330
Muy poco probable pues las computadoras lograron enviar mensajes por
medio del ACARS y hasta el último de los 24 mensajes era el de la pérdida
de Presurización o Presión en la cabina.
De haber sido una descompresión explosiva no hubiera habido reportes
de ACARS.
5.- EXPLOSIÓN POR BOMBA
No está descartada completamente ya que hubo amenaza de bomba
contra Air France unos días antes en Argentina al vuelo 415 de
Buenos Aires (EZEIZA) a PARIS y las amenazas recibidas en Buenos
Aires pueden ser relevantes para cambiar el enfoque de la pesquisa
El pasado 27 de mayo, es decir, escasos cuatro días antes de la
desaparición del AF-447, las oficinas de Air France en Buenos Aires
recibieron una amenaza de bomba contra el vuelo 415:
http://www.elargentino.com/nota-43707-Air-France-recibio-una-amenaza-de-bomba-en-la-Argentina-antes-de-la-caida-del-avion.html
6.- ERROR HUMANO POR PENETRAR ZONA DE TORMENTA SEVERA
Existe la posibilidad de que el Capitán haya decidido penetrar la
zona de mal tiempo que era muy extensa y al tener la falla eléctrica
causada posiblemente por una descarga eléctrica o por turbulencia
algo que en el mejor de los casos es regresar al origen o dirigirse al
aeropuerto alterno más cercano ya que estos vuelos transatlánticos
tienen autorización ETOPS o certificación para volar con un motor
por un lapso de - 75- 90 - 120 o 180 minutos alejados de tierra.
El término ETOPS:
(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)
define los requisitos de las aeronaves bimotor para volar rutas en las
que el aeródromo más cercano en ruta transatlántica excede los
60 minutos.
Aquí están las diferentes autorizaciones expedidas hoy en día
para una aeronave BIMOTOR en vuelo transatlántico:
ETOPS-75
ETOPS-90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207

Designers of these big machines should not forget the human element in the design.
Computers can do the work when everything else is fine; the design therefore should
provide for human take over when things are not favourable. Let the next design have
those provisions to avert accidents because of total reliance on computers.
Human beings can judge where computers cannot.

MANUAL DE VUELO AIRBUS330
Commercial Level Simulations
PARA FSIM2004 Y FSIMX
http://www.commerciallevel.com.nyud.net/misc/A330/A330_manual.zip
-------------------------------------------------------------------------------------

Following 25 ACARS Messages were received from the airplane:

2:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006 AUTO FLT AP OFF
2:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006 AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506 F/CTL ALTN LAW
2:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206 FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
2:10:34 #0210/+2.98-30.59
2:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206 FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
2:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506 AUTO FLT A/THR OFF
2:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506 NAV TCAS FAULT
2:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106 FLAG ON CAPT PFD FD
2:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106 FLAG ON F/O PFD FD
2:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006 F/CTL RUD TRV LIM FAULT
2:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506 MAINTENANCE STATUS EFCS 2
2:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006 MAINTENANCE STATUS EFCS 1
2:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506 EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD
2:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406 EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD
2:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106 FLAG ON CAPT PFD FPV
2:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106 FLAG ON F/O PFD FPV
2:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006 NAV ADR DISAGREE
2:13:8 - .1/FLR/FR0906010211 34220006 ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD
2:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406 IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD
2:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506 F/CTL PRIM 1 FAULT
2:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006 F/CTL SEC 1 FAULT
2:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006 MAINTENANCE STATUS ADR 2
2:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406 AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT
2:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

Here are the codes

2131 Cabin Pressure Controller
3410 Environmental Conditions
3411 Pitot-Static System
3412 Outside Air Temp
3422 Directional Gyro & Ind.
3443 Doppler

(JASC Standard Codes)
___________________________________________________________________
MENSAJES AUTOMÁTICOS 'ACARS' DEL VUELO AF447 AIR FRANCE:

A LAS 0210Z : De arriba hacia abajo :
- AUTO FLT AP OFF -- - Desconexión del Master del Piloto Automático
- F/CTL ALTN LAW --- - Mandos de vuelo, pasan de ley normal a ley alternativa (Fly by Wire)
- FLAG ON Capt PFD --- - Se activan avisos (BANDERA) en la pantalla principal del comandante
- FLAG ON F/O PFD --- - Se activan avisos (BANDERA) en la pantalla principal del copiloto
- AUTO FLT ATHR OFF --- - Desconexión del autothrottle (control automático de empuje -aceleradores)
- NAV TCAS FAULT --- - Fallo de presentación del TCAS (radar de tráfico) en la pantalla de navegación
- FLAG ON CAPT PFD - - Se activan avisos en la pantalla principal del comandante
- FLAG ON F/O PFD - - Se activan avisos en la pantalla principal del copiloto
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT- - Fallo en el LIMITADOR de la superficie de control, timón de cola (rudder) - - EFCS2…1..EFCS1…AFS - - Fallo de las computadoras de vuelo, pasa al sistema alterno
- EFCS1…X2..EFCS2X - - Fallo de las computadoras de vuelo (las dos)
                                 TCAS = Traffic alert and Collision Avoidance System
                                   PFD = Primary Flight Display - Pantalla Primaria de Vuelo
Primer párrafo.
A LAS 0211Z :
- FLAG ON CAPT PFD - - Se activan avisos (BANDERA) en la pantalla principal del comandante
- FLAG ON F/O PFD - - Se activan avisos (BANDERA) en la pantalla principal del copiloto
Segundo párrafo
A LAS 0212z:
- NAV ADR DISAGREE - - Desajuste de navegación entre las 3 computadoras de inerciales (ADIRU)
- ISIS ….ISIS - - Fallo en la instrumentación standbye (Integrated Standby Instruments System)
- IR2…1,EFCS1X, IR1, IR3 - - Fallo de los inerciales (quedan desalineados)
Tercer párrafo
A LAS 0213Z :
- F/CTL PRIM1 FAULT - - Fallo de los mandos de las superficies primarias
- F/CTL SEC1 FAULT - - Fallo de los mandos de las superficies secundarias

Cuarto párrafo
- AFS 1 FMGEC1 - - Error en la gestión de la computadora de vuelo, fallo eléctrico (MCDU)

A LAS 0214z:
- MAINTENANCE STATUS
- ADVISORY…/…
- Aparece en la pantalla un mensaje de que se requiere tomar accion de mantenimiento
- Aviso

Texto original ACARS enviado por el vuelo AF 447 antes de desaparecer:
02:10Z:
Autothrust off (sistema autothrust apagado)
Autopilot off (piloto automático apagado)
FBW alternate law (sistema Fly By Wire en "alternate law")
Rudder Travel Limiter Fault (Fallo del sistema de limitador de timón de vuelo)
TCAS fault due to antenna fault (fallo de TCAS (evita colisiónes entre aviones) debido a fallo de la antena)
Flight Envelope Computation warning (Error en niveles de altitud y velocidad)
All pitot static ports lost (pérdida de puertos de toma de presión estática que transmiten
                                               información al sistema ADIRU)
02:11Z:
Failure of all three ADIRUs (fallo de los 3 ADIRU, sistema que proporciona datos esenciales )
Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)( fallo del sistema de emergencia ISIS,perdida de datos de altitud)
02:12Z:
ADIRUs Air Data disagree (Discrepancia de datos del sistema ADIRU)
02:13Z:
Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault (fallo de ordenador de control de vuelo y ruta)
PRIM 1 fault (fallo del PRIM 1,ordenador de abordo)
SEC 1 fault (fallo del SEC 1,ordenador segundario)
02:14Z:
Cabin Pressure Controller fault (fallo del controlador de presión en cabina)

Según informa Air France el sistema ACARS no solo reportó existencia de cortocircuitos
sino la pérdida de presión en la cabina..La posición del avión era:
(NORTE)     N 3.5777
(OESTE) W 30.3744
Los fallos empezaron a ser enviados a las 02.10 GMT, desde ese momento, todo fueron fallos.
Glosario:
ADIRU = Air Data Inertial Reference Unit - Los 3 ADIRU de un avión dan información sobre la altitud, velocidad y otras informaciones de vuelo. También ofrecen la posición del avión. Se consideran los "cerebros" del sistema de vuelo del avión.
ISIS = Integrated Standby Instrument System - Es un repuesto del sistema de emergencias. Si falla el principal, éste debería de funcionar como sistema alterno de respaldo.
PRI 1 - Los ordenadores principales (reciben y procesan datos de los ADIRU)
Sec 1 - Ordenadores secundarios.
Alternate law - Modo de reserva del sistema FBW. (Fly By Wire)

Comentarios y críticas:
Cap. Alejandro Franz
director@alcione.org
ALCIONE.ORG
(no lucrativa)