( NO LUCRATIVA -- NON PROFIT)

ANÁLISIS DEL ACCIDENTE DEL AVIÓN AIRBUS 330-203
MATRÍCULA F-GZCP DE AIR FRANCE VUELO AF447
CUANDO CRUZABA EL OCÉANO ATLÁNTICO EN LA
RUTA RÍO DE JANEIRO-PARÍS EL 31 DE MAYO DE 2009


AIRBUS 330-203 MATRÍCULA F-GZCP

Por Cap. Alejandro Franz
Director de ALCIONE
Investigador de Fenómenos Aeroespaciales Anómalos
Unidentified Aerospatial Phenomena Investigator
director@alcione.org

(Actualizada Julio 05 - 2012)

DE ÚLTIMA HORA
INFORMACIÓN RECIBIDA
EL 05 DE JULIO DE 2012

Accidente AF447:
conclusiones de un misterio
que duró más de tres años
http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2012/07/120705
_accidente_air_france_air_bus_rio_paris_informe_pea.shtml

Tres años y tres días después del accidente del vuelo AF447 de Air France
entre Río de Janeiro y París, que dejó 228 muertos, un informe aporta
luz sobre las causas del siniestro.

El 1 de julio de 2009, el avión, un Airbus A330, cayó en el Atlántico, a unos
1.296 kilómetros de la ciudad brasileña de Recife, con 216 pasajeros
y 12 miembros de la tripulación a bordo. Ninguno de ellos sobrevivió.

Parte de los restos del aparato fueron recuperados después de una larga
búsqueda en un área de 10.000 kilómetros cuadrados. Tras 23 meses de
exploración,  robots submarinos hallaron la caja negra.

Ese elemento resultó clave en la elaboración del informe de 356 páginas que se presentó
este jueves, elaborado por el comité de expertos de la Oficina de Investigación y Análisis
(BEA) francesa. BBC Mundo les ofrece las claves del informe sobre la catástrofe aérea.

¿Quién falló?

Tras el accidente, Airbus y Air France se acusaron mutuamente. El informe final apunta
a que la culpa recae en ambos: hubo un fallo técnico, pero también errores humanos.
El desencadenante de los problemas fue un fallo continuado en los motores del aparato.

A continuación, la gestión equivocada de esa situación extrema condujo a un final trágico.
Por otro lado, en paralelo al informe de la BEA se está desarrollando una investigación
judicial para determinar las responsabilidades penales que podrían afectar a la aerolínea
Air France y al fabricante de aviones Aribus, ambas investigadas por homicidio involuntario.

La fiscalía de París -para la que los datos publicados este jueves resultarán claves-
presentará sus conclusiones el próximo 10 de julio.

Condiciones de vuelo difíciles

El informe de la BEA describe unas condiciones de vuelo complicadas.

El avión, dos horas después de haber despegado, en plena noche, se adentró
en una tormenta y empezó a sufrir fuertes turbulencias.
De forma inesperada, el piloto automático se desconectó después de una falla
en el altímetro y en los sensores de velocidad del aire, que se habían congelado.
En ese momento empezó a sonar la alarma en la cabina de mando que indicaba
que el avión había entrado en pérdida de sustentación o desplome.

Durante los cuatro últimos minutos del vuelo, esa alarma se oyó 70 veces.

La actuación del piloto

Si bien la causa detonante del accidente fue técnica, el informe apunta también
a una serie de errores humanos en la reacción ante esa situación extrema.
El copiloto, de 32 años, que en ese momento estaba al mando de la aeronave decidió
inclinar el avión más de 10 grados, frente a los cinco que indica la normativa.

Una decisión que los investigadores no logran entender.

Un minuto y medio después, el capitán regresó de su descanso reglamentario
pero no retomó el control.

Esto es, según el informe, "un error en sus responsabilidades de mando" que contraviene
los protocolos previstos para ese tipo de situaciones.

En este sentido, según los expertos, el piloto había recibido
una formación deficiente.

Fallos técnicos en el avión

Pero el informe también apunta a fallos técnicos.

Las sondas de velocidad Pitot, del fabricante francés Thales,
tuvieron un problema de congelación que motivó el apagado
del piloto automático.

Desde 2004, esos sistemas ya habían experimentado errores similares que no
fueron corregidos por el fabricante.

Sin embargo, poco después del accidente del vuelo AF447, esos sensores fueron
reemplazados por un nuevo modelo en todos los aviones de Airbus.


http://wscdn.bbc.co.uk/worldservice/assets/images/2012/07/05/120705120156_vuelo_grafico.gif

1. 0135 GMT: la tripulación informa al controlador que de la ubicación del avión.

2. 0159-0206 GMT: el copiloto advierte de turbulencias poco antes de que capitán
    dejara la cabina de control para tomarse su descanso reglamentario.

3. 0208 GMT: el avión gira a la izquierda y se aparta de la ruta planeada. Aumentan las turbulencias.

4. 0210 GMT: el piloto automático y el mecanismo de orientación automática se desconectan.
    El avión gira a la derecha. El copiloto intenta elevar la cabina del aparato.
    La alarma que anuncia que el avión entró en pérdida comienza a sonar
   y se empieza a perder velocidad.

El copiloto llama al capitán.
5. 0210 GMT: la alarma suena de nuevo. El avión remonta hasta 38.000 pies.

6. 0211-0213 GMT: el capitán vuelve a la cabina de mando. El avión se sitúa a 35.000 pies,
    pero pierde 10.000 pies de altura por minuto. El copiloto dice: "no tengo más indicaciones".
   Empuja hacia abajo el morro del avión y la alarma suena de nuevo.

   02:14 GMT: la grabación se detiene.

Fuente: BEA. Nota: última posición conocida antes de que las cajas negras fueran recuperadas.

VIDEOS 1 AL 4

ACCIDENTE AIR FRANCE 447

The Crash of Air France Flight AF 447- Part 1 of 4


 
 

The Crash of Air France Flight AF 447- Part 2 of 4


 
 

The Crash of Air France Flight AF 447- Part 3 of 4


 
 

The Crash of Air France Flight AF 447- Part 4 of 4


 
 
 

The Mystery of Air France Flight 447
VIDEO COMPLETO 58 MINUTOS



 

INFORMACIÓN RECIBIDA
EL 27 DE MAYO DE 2011

LA BEA INFORMA RESULTADOS
PRELIMINARES DE LAS GRABADORAS

BEA
(Oficina de Investigaciones y Análisis para la seguridad de la aviación civil)

Informe inicial de la investigación de accidente
al Airbus A330-203 del vuelo AF 447
de Río de Janeiro a París el 01 de junio de 2009
 
 



¡COMO SIEMPRE HA SUCEDIDO
CULPAN A LOS PILOTOS MUERTOS!

Un error de los pilotos pudo causar el accidente
del vuelo de Air France 447 de Río de Janeiro a París

La información, no confirmada por los investigadores,
ha sido publicada hoy por la edición digital de Le Figaro

Internacional | 17/05/2011 - 11:11h

París (EFE).- El análisis de las cajas negras del vuelo de Air France AF447 entre Río de Janeiro y París,
que se estrelló hace casi dos años en aguas del Océano Atlántico, apuntan a un error de los pilotos como
motivo del accidente que causó la muerte de los 228 ocupantes del avión, revela hoy la página web del diario "Le Figaro".

La información, no confirmada por los investigadores, fue publicada un día después de que se confirmara
que los datos recogidos en las cajas negras estaban en buen estado pese a las duras condiciones en las
que estuvieron en el fondo marino, a casi 4.000 metros de profundidad.

Según "Le Figaro", los datos leídos el pasado fin de semana en esas cajas negras exculpan a Airbus,
fabricante del A330 que se estrelló y uno de los procesados por homicidio involuntario en la investigación
judicial abierta en Francia.

Los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de las pesquisas, tratan ahora
de determinar si el error de los pilotos es puramente humano o incumbe también a las consignas
de seguridad de la aerolínea Air France, propietaria del avión, el otro imputado, agrega el medio.

Para aclararlo disponen de las informaciones recogidas en las dos cajas negras, localizadas y remontadas
a la superficie a principios de mes y que llegaron a París el pasado jueves.

Gracias a esa información, los investigadores esperan reconstruir lo que sucedió el 1 de junio de 2009
cuando el vuelo AF447 se estrelló en el Atlántico poco después de su despegue de Río de Janeiro
cuando se dirigía a París.

Según "Le Figaro", el BEA tiene previsto comunicar elementos sobre la responsabilidad de Air France en las
próximas horas, aunque el próximo informe provisional no está previsto que se publique hasta el verano.

El último informe, publicado en diciembre de 2009, mucho antes de que se descubrieran los restos del avión
y las cajas negras, apuntaba a un fallo en las sondas de medición de velocidad, bloqueadas por el hielo,
como causa del accidente.

Pero el BEA advirtió de que esas conclusiones no eran definitivas y pidió prudencia.

FUENTE:
http://www.lavanguardia.com/internacional/20110517/54155127565/
un-error-de-los-pilotos-pudo-causar-el-accidente-del-vuelo-rio-paris.html


ENCUENTRAN LAS GRABADORAS DE VUELO


CIENTÍFICOS EXTRAEN LAS GRABADORAS

El equipo de investigación del buró de análisis e investigaciones de Francia, BEA (por sus siglas en Francés),
halló la grabadora de voces de cabina (CVR) del avión Airbus A330 de Air France que se accidentó el 1 de junio
de 2009 mientras cubría el vuelo AF447 entre Río de Janeiro y París. De esta manera, los investigadores ahora
cuentan con las dos cajas negras con las que está equipado el avión y esperan poder analizar los datos que se
puedan encontrar registrados en las mismas.

El submarino Remora 6000, que ha venido siendo utilizado por los investigadores para buscar en los restos del
avión las cajas negras, encontró la grabadora de voz a las 21:50 UTC del lunes 2 de mayo, según informó la BEA
a través de su página web. El dispositivo fue llevado a bordo del barco Ile de Sien, utilizado por los investigadores franceses.

Luego de ser sellado en una caja con agua de mar para evitar daños durante su traslado a Francia, la grabadora
de voz será llevada, junto con la grabadora de datos de vuelo, a la Guyana Francesa, desde donde serán trasladadas
luego a París para que los investigadores del BEA comiencen la labor de descifrar los datos contenidos por ambos dispositivos.

Sin embargo, el Director del BEA, Jean-Paul Troadec, se mostró cauto ante el hallazgo, comentando que si bien
los dispositivos se encontraron en relativas buenas condiciones físicas, es posible que el contenido de las
grabadoras esté dañado o perdido completamente, debido a las fuertes condiciones que debieron soportar
durante dos años. Las grabadoras de vuelo están diseñadas para soportar teóricamente un mes a 6.000 metros
de profundidad y una aceleración 1.500 veces superior a la gravedad. Ambas cajas negras estuvieron
a 3.900 metros de profundidad por aproximadamente un año.

A través de la página web de la aerolínea, Pierre-Henri Gourgeon, CEO de Air France –

KLM se refirió al hallazgo: “este anuncio es otro paso decisivo en la investigación y debemos agradecer a BEA
y a las autoridades por perseverar en esta ardua búsqueda. Esto justifica los medios sin precedentes empleados
por las autoridades, Airbus y Air France desde que la tragedia tuvo lugar.

Este nuevo paso en la investigación es muy significativo ya que puede proveer información adicional
sobre las causas de este accidente que permanece sin explicación hasta el día de hoy”.


GRABADORA DE VUELO DEL AF447
 



ANÁLISIS DEL ACCIDENTE DEL AVIÓN AIRBUS 330-203
MATRÍCULA F-GZCP DE AIR FRANCE VUELO AF447
CUANDO CRUZABA EL OCÉANO ATLÁNTICO EN LA
RUTA RÍO DE JANEIRO-PARÍS EL 31 DE MAYO DE 2009
(Actualizada mayo 17 - 2011)
Por el Cap. Alejandro Franz


 

La presente investigación sobre la hipótesis de las causas del accidente no intenta culpabilizar
a nadie sino presentar los factores y elementos apegados a las pruebas existentes hasta el momento

ELEMENTOS DISPONIBLES PARA VALORIZACIÓN:

REPORTES ACARS
(Aircraft Communications Adressing and Reporting System)
RESTOS DE LA AERONAVE
RESTOS HUMANOS
REPORTES METEOROLÓGICOS
REPORTES DE FALLAS EN AIRBUS 330
ANTECEDENTES DE INCIDENTES SIMILARES
ANTECEDENTES DE ACCIDENTES SIMILARES
 

Factores que pudieron causar el accidente por orden de importancia:

1.- METEOROLÓGICO
2.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE INSTRUMENTOS DE VUELO
3.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE SUPERFICIES CONTROL
4.- FALLA ESTRUCTURAL
5.- EXPLOSIÓN POR BOMBA
6.- ERROR HUMANO POR PENETRAR ZONA DE TORMENTA SEVERA


1.- METEOROLÓGICO

La zona de tormentas era muy amplia e incluía formaciones de nubes
CummulusNimbus de más de 50,000 pies de altura las cuales a esos niveles
tan altos generan turbulencias que son capaces de destruir cualquier avión
y lo que se conoce como GRANIZO que a esas altitudes llegan a pesar hasta
1 kilogramo de peso y a tener entre 10 y 20cm de diámetro y si las encuentras
a una velocidad de 800 km/h el impacto es desastroso y rompe cualquier
parte del avión. Por eso la regla a seguir de los Pilotos en todo el mundo es
NO penetrar a NINGÚN nivel ese tipo de nubes ó CELULAS de extrema
actividad y productoras de EXTREMA TURBULENCIA y HIELO

En mi caso personal me tocó vivir una experiencia de condiciones similares
por una falla de RADAR volando entre Ciudad Juárez y el DF en la cual la
TURBULENCIA era tan fuerte que resultaba IMPOSIBLE leer los instrumentos
de vuelo y el ruido del granizo que golpeaba las superficies era de tal magnitud
que no lograbamos escuchárnos ambos pilotos ni gritando con todas nuestras
fuerzas aún con los audífonos (diademas) puestos y a todo volúmen.

VER IMPORTANTE ESTUDIO METEOROLÓGICO en Inglés:

Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

TRADUCCIÓN:
http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww%2Eweathergraphics%2Ecom
%2Ftim%2Faf447%2F&langpair=en%7Ces&hl=es&ie=UTF-8&oe=UTF-8
 

2.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE INSTRUMENTOS DE VUELO

Ésta falla puede ser descartada ya que los instrumentos EFIS en el AIRBUS 330
tienen equipos de respaldo y se auto corrigen por medio de computadoras que están
dedicadas precisamente a detectar y corregir fallas lo cual susituye parcialmente
a los ingenieros de vuelo.

EFIS: (Electronic Flight Instrument System)
que incorpora instrumentos electrónicos

EFIS: Sistema Director de vuelo e Instrumentos Electrónicos Integrados

El sistema EFIS utiliza la entrada de datos de varias fuentes, incluyendo:

  VOR / localizador / glideslope / TACAN
Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) (receptor)
Señales de Cabeceo, Alabeo y Guiñada.
Datos de aceleración
Sistema de Indicación de Rumbo-Actitud (AHS)
-Attitude Heading System - o giróscopo convencional
Brújula y acelerómetro longitudinal
Radioaltímetro


Sistema de datos de aire ADIRU


ESQUEMA DEL SISTEMA TUBO PITOT-ESTÁTICO
DEL AIRBUS 330


SISTEMA TUBO PITOT-ESTÁTICO


TUBO PITOT

DME- Equipo medidor de distancia
Sistema de navegación de área (RNAV)
(es decir, ONS, INS, VLF, LORAN, GPS, etc)
Sistema de navegación vertical
Sistema de radares meteorológicos
ADF Automatic Direction Finder

VER FOTOS CON PANTALLAS EFIS CABINA AIRBUS 330

http://www.avsim.com/pages/0508/Overland/pic_03_13.jpg
http://www.avsim.com/pages/0508/Overland/pic_03_15.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/4/0/0875042.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/4/3/2/1491234.jpg

En lugar de las antiguas carátulas con ahujas el EFIS sustituye con las
pantallas de cristal líquido los datos de varios componentes y sistemas
integrados del avión

PÁGINA EN INGLÉS de los instrumentos asociados al EFIS
http://www.allstar.fiu.edu/aero/FlightIns.htm
 

3.- FALLA EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE SUPERFICIES CONTROL

Una descarga eléctrica o una vibración muy fuerte pudo haber ocasionado algún
corto circuito y TODOS los sistemas de navegación y de control quedaron inútiles
por ser un sistema de control electrónico (FBW- Fly By Wire) y no de CABLES el
cual le permite al piloto volar el avión aunque sus sistemas de navegación y
comunicación hayan fallado y en éste caso la FALLA ELÉCTRICA TOTAL los dejó
sin RADAR, sin CONTROLES DE VUELO y sin CONTROL DE NAVEGACIÓN.

FBW o Fly-by-wire, traducido literalmente del inglés como "vuelo por cable" es un
sistema de control de las superficies de sustentación o de dirección de un avión,
que se basa en el uso de servomotores que, mediante impulsos eléctricos activados
por computadora, desplazan fluido hidráulico hasta aquéllas. Es éste último el que
finalmente termina realizando los efectivos movimientos y ajustes necesarios en
tiempo real. De esa manera indirecta se mueven las diferentes superficies de vuelo,
como lo son el timón de dirección, el de profundidad (elevador), los alerones,
los flaps, los slats o el freno aerodinámico (Speed Brake).

4.- FALLA ESTRUCTURAL DEL AIR BUS 330

Muy poco probable pues las computadoras lograron enviar mensajes por
medio del ACARS y hasta el último de los 24 mensajes era el de la pérdida
de Presurización o Presión en la cabina.

De haber sido una descompresión explosiva no hubiera habido reportes
de ACARS.

5.- EXPLOSIÓN POR BOMBA

No está descartada completamente ya que hubo amenaza de bomba
contra Air France unos días antes en Argentina al vuelo 415 de
Buenos Aires (EZEIZA) a PARIS y las amenazas recibidas en Buenos
Aires pueden ser relevantes para cambiar el enfoque de la pesquisa

El pasado 27 de mayo, es decir, escasos cuatro días antes de la
desaparición del AF-447, las oficinas de Air France en Buenos Aires
recibieron una amenaza de bomba contra el vuelo 415:
http://www.elargentino.com/nota-43707-Air-France-recibio-una-amenaza-de-bomba-en-la-Argentina-antes-de-la-caida-del-avion.html

6.- ERROR HUMANO POR PENETRAR ZONA DE TORMENTA SEVERA

Existe la posibilidad de que el Capitán haya decidido penetrar la
zona de mal tiempo que era muy extensa y al tener la falla eléctrica
causada posiblemente por una descarga eléctrica o por turbulencia
algo que en el mejor de los casos es regresar al origen o dirigirse al
aeropuerto alterno más cercano ya que estos vuelos transatlánticos
tienen autorización ETOPS o certificación para volar con un motor
por un lapso de - 75- 90 - 120 o 180 minutos alejados de tierra.

El término ETOPS:
(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)

Define los requisitos de las aeronaves bimotor para volar rutas en las
que el aeródromo más cercano en ruta transatlántica excede los
60 minutos.

Aquí están las diferentes autorizaciones expedidas hoy en día
para una aeronave BIMOTOR en vuelo transatlántico:

ETOPS-75
ETOPS-90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207


Designers of these big machines should not forget the human element in the design.

Computers can do the work when everything else is fine; the design therefore should
provide for human take over when things are not favourable. Let the next design have
those provisions to avert accidents because of total reliance on computers.
Human beings can judge where computers cannot.
 



MANUAL DE VUELO AIRBUS330

Commercial Level Simulations
PARA FSIM2004 Y FSIMX
http://www.commerciallevel.com.nyud.net/misc/A330/A330_manual.zip
-------------------------------------------------------------------------------------


Following 25 ACARS Messages were received from the airplane:

2:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006 AUTO FLT AP OFF
2:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006 AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506 F/CTL ALTN LAW
2:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206 FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
2:10:34 #0210/+2.98-30.59

2:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206 FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
2:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506 AUTO FLT A/THR OFF
2:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506 NAV TCAS FAULT
2:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106 FLAG ON CAPT PFD FD
2:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106 FLAG ON F/O PFD FD
2:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006 F/CTL RUD TRV LIM FAULT
2:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506 MAINTENANCE STATUS EFCS 2
2:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006 MAINTENANCE STATUS EFCS 1
2:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506 EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD
2:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406 EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD
2:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106 FLAG ON CAPT PFD FPV
2:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106 FLAG ON F/O PFD FPV
2:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006 NAV ADR DISAGREE
2:13:8 - .1/FLR/FR0906010211 34220006 ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD
2:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406 IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD

 2:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506 F/CTL PRIM 1 FAULT
2:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006 F/CTL SEC 1 FAULT
2:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006 MAINTENANCE STATUS ADR 2
2:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406 AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT
2:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

Here are the codes

2131 Cabin Pressure Controller
3410 Environmental Conditions
3411 Pitot-Static System
3412 Outside Air Temp
3422 Directional Gyro & Ind.
3443 Doppler


(JASC Standard Codes)

___________________________________________________________________

MENSAJES AUTOMÁTICOS 'ACARS' DEL VUELO AF447 AIR FRANCE:

A LAS 0210Z : De arriba hacia abajo :

- AUTO FLT AP OFF -- - Desconexión del Master del Piloto Automático
- F/CTL ALTN LAW --- - Mandos de vuelo, pasan de ley normal a ley alternativa (Fly by Wire)
- FLAG ON Capt PFD --- - Se activan avisos (BANDERA) en la pantalla principal del comandante
- FLAG ON F/O PFD --- - Se activan avisos (BANDERA) en la pantalla principal del copiloto
- AUTO FLT ATHR OFF --- - Desconexión del autothrottle (control automático de empuje -aceleradores)
- NAV TCAS FAULT --- - Fallo de presentación del TCAS (radar de tráfico) en la pantalla de navegación
- FLAG ON CAPT PFD - - Se activan avisos en la pantalla principal del comandante
- FLAG ON F/O PFD - - Se activan avisos en la pantalla principal del copiloto
- F/CTL RUD TRV LIM FAULT- - Fallo en el LIMITADOR de la superficie de control, timón de cola (rudder)  - - EFCS2…1..EFCS1…AFS - - Fallo de las computadoras de vuelo, pasa al sistema alterno
- EFCS1…X2..EFCS2X - - Fallo de las computadoras de vuelo (las dos)

                         TCAS = Traffic alert and Collision Avoidance System
                                   PFD  =  Primary Flight Display - Pantalla Primaria de Vuelo
Primer párrafo.

A LAS 0211Z :

- FLAG ON CAPT PFD - - Se activan avisos  (BANDERA) en la pantalla principal del comandante
- FLAG ON F/O PFD - - Se activan avisos  (BANDERA) en la pantalla principal del copiloto

Segundo párrafo

A LAS 0212z:

- NAV ADR DISAGREE - - Desajuste de navegación entre las 3 computadoras de inerciales (ADIRU)
- ISIS ….ISIS - - Fallo en la instrumentación standbye (Integrated Standby Instruments System)
- IR2…1,EFCS1X, IR1, IR3 - - Fallo de los inerciales (quedan desalineados)

Tercer párrafo

A LAS 0213Z :

- F/CTL PRIM1 FAULT - - Fallo de los mandos de las superficies primarias
- F/CTL SEC1 FAULT - - Fallo de los mandos de las superficies secundarias
 

Cuarto párrafo

- AFS 1 FMGEC1 - - Error en la gestión de la computadora de vuelo, fallo eléctrico (MCDU)

A LAS 0214z:

- MAINTENANCE STATUS
- ADVISORY…/…
- Aparece en la pantalla un mensaje de que se requiere tomar accion de mantenimiento
- Aviso



 





Texto original ACARS enviado por el vuelo AF 447 antes de desaparecer:

02:10Z:
Autothrust off  (sistema autothrust apagado)

Autopilot off  (piloto automático apagado)

FBW alternate law  (sistema Fly By Wire en "alternate law")

Rudder Travel Limiter Fault  (Fallo del sistema de limitador de timón de vuelo)

TCAS fault due to antenna fault ( fallo de TCAS (evita colisiónes entre aviones) debido a fallo de la antena)

Flight Envelope Computation warning  (Error en niveles de altitud y velocidad)

All pitot static ports lost  (pérdida de puertos de toma de presión estática que transmiten
                                               información al sistema ADIRU)

02:11Z:
Failure of all three ADIRUs (fallo de los 3 ADIRU, sistema que proporciona datos esenciales )

Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)( fallo del sistema de emergencia ISIS,perdida de datos de altitud)

02:12Z:
ADIRUs Air Data disagree (Discrepancia de datos del sistema ADIRU)

02:13Z:
Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault (fallo de ordenador de control de vuelo y ruta)

PRIM 1 fault (fallo del PRIM 1,ordenador de abordo)

SEC 1 fault (fallo del SEC 1,ordenador segundario)

02:14Z:
Cabin Pressure Controller fault  (fallo del controlador de presión en cabina)
 

Según informa Air France el sistema ACARS no solo reportó existencia de cortocircuitos
sino la pérdida de presión en la cabina..La posición del avión era:

(NORTE)     N 03.5777
(OESTE)     W 30.3744

Los fallos empezaron a ser enviados a las 02.10 GMT, desde ese momento, todo fueron fallos.

Glosario:

ADIRU = Air Data Inertial Reference Unit - Los 3 ADIRU de un avión dan información
sobre la altitud, velocidad y otras informaciones de vuelo. También ofrecen la posición
del avión. Se consideran los "cerebros" del sistema de vuelo del avión.

FLY BY WIRE = El fly-by-wire (volar por cables) consta de varios ordenadores
(5 en los Airbus, 3 primarios y 2 secundarios) que leen la señal que envía el piloto
con el sidestick, lo interpreta, y envía una señal modificada a la original hacia los controles.
Esto implica que los movimientos de la aeronave no se corresponderán directamente con
los movimientos del piloto. Esta filosofía chocó mucho entre pilotos, ya que no se podían
imaginar mover un timón de dirección sin un cable, directamente.
Al final, se ha demostrado de que este sistema es mucho más eficiente, seguro, y más versátil.

Airbus fue la primera en adoptar este sistema en sus aeronaves (A320 fue la primera)
y creó un conjunto de leyes que regirían el Fly-by-wire. Son 4 leyes, ley normal, alternativa,
directa y mecánica, según el grado del problema que esté sufriendo el avión.
 

  •     Ley Normal: Activa en operación normal. Controla los tres ejes del avión (cabeceo,

  •    alabeo y guiñada), equilibrando el avión e interpretando los movimientos que el piloto
       quiere hacer en todo momento. Además, ofrece protecciones en vuelo (en alabeo y en
       actitud de cabeceo) y alivia el avión de cargas, como la gravedad en giros para un mayor confort.
  •    Ley Alternativa: Si un fallo leve existe (desacuerdo entre sensores, fallo de un ordenador,

  •     desajuste en sistemas hidráulicos, etc...) esta ley es activada. Básicamente proporciona el mismo
        control que la ley normal, pero sin las protecciones. Asimismo, el alabeo pasa a ser igual que
         en ley directa.
  •     Ley Directa: Si un fallo grave existe (fallo de radio-altímetro en aproximación, fallo en los 3 sistemas

  •     inerciales, etc...) esta ley es activada. Así pues, los movimientos del sidestick del piloto se corresponderán
        con los movimientos de las superficies de control, no existirá auto-compensación, como tampoco existirá
        ninguna protección esencial (como el alpha-floor para la pérdida).
  •     Mecánica:Es un respaldo mecánico en caso de pérdida total del sistema eléctrico o del

  •     fly-by-wire (alimentado eléctricamente). Entonces, el avión solo se controlará con el compensador
        para el cabeceo, y los pedales para los virajes.
     

    ISIS = Integrated Standby Instrument System - Es un repuesto del sistema de emergencias.
                Si falla el principal, éste debería de funcionar como sistema alterno de respaldo.

    PRI 1 - Los ordenadores principales (reciben y procesan datos de los ADIRU)

    Sec 1 - Ordenadores secundarios.

    Alternate law - Modo de reserva del sistema FBW. (Fly By Wire)
     
     


    LISTA DE FALLAS CRÍTICAS EN COLOR ROJO








    EL FACTOR METEOROLÓGICO


    GRÁFICA SECCIONADA MOSTRANDO EL PERFIL DINÁMICO
    A TRAVÉS DE LA ZONA DE MAL TIEMPO QUE VOLÓ EL AF447
     

    Sección representativa de la trayectoria del vuelo de Air France 447 a través de las tormentas,
    basada en análisis de las imágenes basadas en los satélites y modelos conceptuales del MCS.

    El sombreado ligero es precipitación cerca de la superficie; el sombreado medio es material de la nube,
    y el sombreado oscuro son áreas sospechosas de las corrientes aéreas ascendentes. El vuelo pudo haberse
    desviado varias millas del oeste para evitar la tormenta de SALPO (debe decir SALPU que es una posición
    o punto de reporte también llamado intersección para efecto de que los piltotos reporten el progreso de sus vuelos);
    si lo hicieron o no es desconocido; pero pasaron casi ciertamente a través del del MCS como se muestra aquí.

    MCS = Mesoscale Convective System

    ©2009 Tim Vasquez.
    No libre para la reproducción en enlaces de noticias comerciales.
    Cuesta demasiado trabajo original.

    Cross-section of Air France 447 flight track through thunderstorm cluster, based on satellite imagery
    analysis and conceptual MCS models. Light shading is precipitation near the surface; medium shading is
    cloud material, and dark shading is suspected updraft areas. The flight may have deviated several miles west
    to avoid the SALPO storm; whether they did or not is unknown; but they almost certainly went through the
    bulk of the MCS as shown here. ©2009 Tim Vasquez. Not for free reproduction in commercial news outlets,
    sorry; it represents too much original work.


    MAPA METEOROLÓGICO QUE MUESTRA LA POSICIÓN DE REPORTE "SALPU"
    Y QUE FUE LA PRIMERA TORMENTA QUE ENCONTRÓ APARENTEMENTE
    ANTES  PENETRAR EN LA ZONA DE N{UCLEOS DE GRAN ACTIVIDAD



    ------------------------------ INICIA NOTA -------------------------------
     
     

    NOTA: La siguiente información no es confiable
    por ser especulativa y basada en predicciones
    de la "nueva era" de teorías conspiracionistas

    UN FENÓMENO GEOMAGNÉTICO
    PODRÍA HABER CAUSADO EL ACCIDENTE

    UNA EMISIÓN TECTÓNICA ELECTROMAGNÉTICA
    http://macedoniaonline.eu/content/view/7331/53/

    Junio 30 de 2009
    Los informes que circulan hoy en el Kremlin están diciendo que los comandantes de la Fuerza Aérea de Rusia,
    han emitido advertencias a todos sus aviones para ejercer la "máxima cautela" durante los vuelos "en y alrededor de"
    un área definida como Latitud 17 Norte [Océano Atlántico del Norte] 3 Latitud Sur [ Atlántico Sur] a 8 Latitud Norte
    [Océano Índico] Latitud 19 Sur [Océano Índico] entre las longitudes de 46 Oriente y 33 Oriente, y que cubre la
    mayor parte de la placa tectónica africana.
     
     

    --------------------------FIN NOTA ---------------------------


    Cap. Alejandro Franz Navarrete
    Piloto Aviador Comercial jubilado en Aeroméxico
    como Comandante en el equipo MD 80/88.

    El Cap. Alejandro Franz Navarrete voló en Aeroméxico de 1981 a 1998 como copiloto de DC9-15, DC-9-30-,
    MD-80-81-82-83-87-88,  Boeing 757-200,  Boeing 767 200-300 y de 1998 a 2007 como Comandante
    de DC9-15-30 y MD 80-81-82-83-87 y 88

    El Cap. Alejandro Franz antes de ser Piloto Aviador fue Controlador de Tránsito Aéreo habiendo
    laborado durante11 años, de 1968 a 1979, en Torres de Control , Centros de Aproximación y en el
    Centro de Control de Área de México DF en la extinta R.A.M.S.A. (Radio Aeronáutica Mexicana S.A.)
    y en el actual S.E.N.E.A.M (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) y también es
    Meteorólogo Observador de Tiempo Presente graduado en el C.I.A.A.C. (Centro Internacional de
    Adiestramiento de Aviación Civil) que actualmente ya no existe desde 1998

                                                      El Cap. Franz ha volado los siguientes equipos.

    Cessna:  C150 - C172 - C182 - C206 - C210 - C402
    Piper:  PA18- PA24- PA28- PA32 - PA31C- PA31T (Cheyenne)
    Turbo-Commander: AC690B
    Mitsubishi:  M30 / MU-2
    DeHaviland: DH -125
    Sabreliner: NA265 -Series 40, 60 y 65
    Lockheed: L-329 Jet-Star
    Douglas:  DC9- /10 /15 /30
    McDonell Douglas: MD80/82/ 83/ 87/ 88
    Boeing: B757-200,  B767 -200-300
    VER DATOS: RESÚMEN Y CREDENCIALES

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    Comentarios y críticas:
    Cap. Alejandro Franz
    director@alcione.org
    ALCIONE.ORG
    (no lucrativa)